Пeрвый нaмёк нa фaнтaстичнoсть этoй идeи рoдился eщё в Мoсквe, кoгдa мaшинa стaлa трoить (a мoтoр у нeё был стoкoвый – 1,6 л, кaрбюрaтoрнaя ряднaя «чeтвёркa», 73 л.с. – ни рaзу нe Chevrolet Chevelle SS, eсли чeстнo). Пoлeзли смoтрeть, чтo стряслoсь, и выяснили, чтo у этoгo мoтoрa eсть интeрeснaя oсoбeннoсть: свeчи стoят мeжду труб выпускнoгo кoллeктoрa. Чтoбы прoвoдa нe плaвились oт высoкoй тeмпeрaтуры выпускa, нa прoвoдax дoлжны быть эбoнитoвыe нaкoнeчники. Нo иx нe былo – ктo-тo зaмeнил эти прoвoдa нa другиe, с oбычнoй рeзинoвoй изoляциeй. A тaк кaк кoллeктoр грeeтся oчeнь сильнo, a дeлo к тoму жe прoисxoдилo лeтoм в 35-грaдусную жaру, oдин из прoвoдoв oплaвился. К счaстью, в бaгaжникe лeжaли стaрыe стoкoвыe прoвoдa. Пришлoсь «скoлxoзить» кoнструкцию из нoвoгo прoвoдa и нaкoнeчникa сo стaрoгo. Врoдe бы Тaунус пoслe этoгo пoexaл, нo стoилo тoлькo выexaть нa плaтную дoрoгу в Питeр, рaскрутить мoтoр вышe трёx тысяч oбoрoтoв и прoexaть килoмeтрoв стo, кaк кoллeктoр рaсплaвил изoляцию eщё двуx прoвoдoв. Пришлoсь стaвить eщё двa нaкoнeчникa. Пoслe этoгo рeшили нe рискoвaть и exaть дo дoмa нa низкиx oбoрoтax сo скoрoстью 75-80 км/ч. Exaть пo плaтнoй мaгистрaли с тaкoй скoрoстью, кoнeчнo, oчeнь скучнo и oбиднo, нo xoтя бы нeмнoгo рaзнooбрaзия в жизнь внёс стaртeр, у кoтoрoгo скoнчaлoсь втягивaющee рeлe. Пoэтoму пуск «с тoлкaчa» всё-тaки рaзвлёк путeшeствeнникoв в длиннoй и скучнoй дoрoгe. В итoгe всё зaкoнчилoсь xoрoшo: Тaунус дo свoeгo нoвoгo дoмa всё-тaки дoбрaлся, xoтя и пoтрaтил нa этo oчeнь мнoгo врeмeни.
Пoслe этoгo oн eщё мeсяцa двa или три eздил с рoдным «жeлeзoм», a пoтoм, кaк гoвoрит Илья, «мeня пoнeслo».
«Мeдлeннo прeврaщaюсь в ГAЗeль»
Скaжу срaзу: у Ильи этa машина далеко не первая, и опыт переделки скучных автомобилей в весьма весёлые у него есть. Поэтому при покупке Таунуса на многие его недостатки он просто закрыл глаза: всё равно захочется сделать из него что-то более задорное, чем предполагали на заводе, и состояние агрегатов интересовало мало. Так что нет ничего странного в том, что три с половиной года назад начался процесс, который длится и по сей день. Причём надо сказать, что цели построить из Таунуса шоукар за несколько миллионов нет – это просто автомобиль на каждый день. Но так получается, что в силу возраста от него постоянно что-то отваливается, а искать и покупать многие оригинальные запчасти и узлы нет ни желания, ни смысла: это слишком дорого и долго. Часто проще использовать те запчасти, которые продают друг другу на форумах владельцы старых Фордов. Цена у них более привлекательная, а возможности с их помощью сделать Таунус интереснее намного больше. Поэтому часто в дело шло то, что получалось найти по знакомым среди любителей этих машин. Начнём с мотора.
Ждать бодрости от стокового 1,6-литрового двигателя было бесполезно. Можно было бы рассмотреть вариант установки мотора объёмом 2,3 л, который мог стоять на Таунусах с завода, но под руку подвернулся другой агрегат – 2,9-литровый двигатель V6, который использовался на других Фордах (например, Sierra, Scorpio или Bronco). Этот мотор был найден у товарища в сообществе фордоводов и стоил всего 15 тысяч рублей. Сразу же с этим мотором у того же товарища были приобретены английские ремонтные поршни, кольца и все прокладки. Всё это – очень редкие запчасти, и за них Илья отдал ещё 25 тысяч. Большинство работ он выполнял сам, но около двадцати тысяч всё-таки пришлось заплатить мотористам за расточку блока (после чего объём вырос ровно до 3 литров), шлифовку и притирку клапанов. Собирал и менял двигатель Илья тоже сам, так что появление V6 под капотом Таунуса обошлось приблизительно в 60 с небольшим тысяч рублей. Если бы владелец имел обычные, а не золотые руки, то вся операция стоила бы ему от 130 тысяч рублей, так что экономия налицо. Впрочем, если нет золотых рук, дешевле будет купить контрактный мотор. Хотя, конечно, уверенности в нём будет меньше.
В паре с этим мотором за 10 тысяч рублей была куплена другая коробка передач – механическая МТ-75, которая должна работать с мотором V6. Меняли их вместе, потому что проще вытащить из машины весь силовой агрегат на подрамнике в сборе и так же поставить на его место другой.
Казалось бы: есть новые мотор и коробка, можно ездить. Но нет. Мотор проездил недолго – он был загублен неудачной заменой масла. Любой бы расстроился, но человек, который купил Таунус за сто не с небольшим тысяч рублей, расстраиваться не умеет. Он в таких случаях покупает новый мотор. Опять такой же 2,9-литровый V6. В этот раз, правда, двигатель обошёлся ещё дешевле – всего в 10 тысяч рублей. Куплен он был тоже у товарища, причём в разобранном состоянии. Ну и ещё 10 тысяч стоил комплект прокладок.
Кстати, все родные моторы Таунуса – карбюраторные. А вот этот 2,9-литровый мотор – инжекторный, хотя и с трамблёром. Мороки с этой системой много, поэтому тут пошли известным путём – установкой отечественного ЭБУ «Январь». И эта операция вместе с приобретением комплекта недостающих датчиков стоила около 50 тысяч. Дорого? Да нет, если учитывать, что бархотки стёкол передних дверей Илья смог купить только в Германии за 12 тысяч рублей. Так что 50 за «Январь» на этом фоне очень даже нормально, особенно если учесть рост мощности мотора. В стоке он выдаёт около 150 л.с., а с «Январём» и тщательной настройкой – около 180 л.с. При этом Таунус обрёл очень оригинальную схему проводки: одна коса у него осталась родной и отвечает за всё, кроме мотора, а вторая – новая, и она обеспечивает работу исключительно двигателя.
Этот мотор ворочает поршнями до сих пор, причём вполне успешно. Если две замены мотора не кажутся вам страшными, перейдём к коробкам.
Как я уже говорил, коробку заменили вместе с первым мотором. Она довольно быстро загудела, но ремонтировать её не возникло желания. Да и зачем это надо, когда можно купить другую коробку, за которую попросили всего 8 тысяч. Беда в том, что она тоже оказалась шумной. Третью коробку покупать уже не хотелось, поэтому купленную вторую коробку Илья отправил в переборку. Ремонт обошёлся в 15 тысяч. Но так как мотор стоял уже серьёзный, машина под управлением Ильи очень часто ездила то боком, то с педалью в пол. И во время прыжков через трамвайные пути и бордюр каким-то чудом удалось приложиться коробкой об асфальт. Поэтому она снова гудит. Вот тут бы опять можно было расстроиться, но нет: первая-то коробка лежит! Её тоже можно перебрать и поставить вместо этой, которая после ремонта продержалась около тысячи километров.
Чуть не забыл: между коробкой и мотором, само собой, есть ещё и сцепление. Тут было проще поставить комплект от Транзита: он и рассчитан на больший момент, и встаёт туда хорошо, и обошёлся всего в 15 тысяч рублей.
После коробки в трансмиссии заднеприводного автомобиля идёт кардан. Он порвался всего дважды: не может он выдержать крутящий момент V6. Дважды спасала замена крестовин (это стоило всего около 7-8 тысяч рублей за запчасти, а руки у Ильи – на всякий случай напомню – золотые). В третий раз кардан свернулся окончательно, поэтому было принято решение сделать новый. Поэтому тут сейчас стоит сделанный под заказ кардан, который обошёлся в 50 тысяч.
А вот задний мост ведёт себя молодцом и пока ещё ни разу не разваливался. Он тут был одинаковый на машинах с мотором объёмом и 1,6 л, и 2л. Видимо, запас прочности у него солидный, и пока он терпит и 2,9-литровый двигатель. А вот ступичные подшипники не терпят – их приходится менять часто.
Задний редуктор заварен (вот сейчас, наверное, никто не удивился), но, как я уже говорил, он оказался крепким парнем. В заднем мосту только один раз порвалась полуось. Решение, как вы понимаете, традиционное: купить на всякий случай новый (который на самом деле тоже старый) мост. Илья купил у знакомого на всякий случай два моста, полуоси одного из которых поставил себе. И на всякий случай в запасе ещё есть купленный года четыре назад мост от Мустанга. Может быть, когда-то и он будет стоять на этом Таунусе, но для этого надо поработать с кузовом (мустанговский мост чуть шире, поэтому кузов надо немного переделать), а до него руки ещё не дошли.
О всяких мелочах вроде радиатора охлаждения от ГАЗ-24, радиатора печки и выключателя массы от ГАЗели и нескольких деталей от Жигулей говорить не буду – они есть. Без этого никуда: родные запчасти очень и очень редкие, причём стоят баснословных денег. А так как эта машина – всё-таки машина на каждый день, вваливать в неё миллионы в виде оригинальных запчастей не хочется. Поэтому после установки радиатора от ГАЗели в бортовом журнале Таунуса появилась скорбная запись: «Медленно превращаюсь в ГАЗель». А может, не столько скорбная, сколько ироничная – особых переживаний по этому поводу я у владельца не заметил. Главное, что машина радует.
Не дошли руки до кузова – это не значит, что с ним ничего не пришлось делать. Переделывать пока Илья ничего не стал (а в планах есть некоторые задумки по изменению задней части), а на мелкие его недочёты обращать внимание пока не хочется. Главное, что были проведены довольно серьёзные работы по устранению ржавчины и дыр, а также – усилению того, что не успело сгнить за 40 лет. Поэтому сейчас Таунус не выглядит музейным экземпляром, но и разваливаться не будет: все важные моменты учтены и устранены.
Давайте пропустим огромное количество мелочей (новые тормоза, замену рулевой рейки, ремонт бензобака, ремонт стоек стабилизатора поперечной устойчивости резиновыми деталями от Волги, задние амортизаторы от Нивы, самодельный шкив генератора и ещё много-много мелочей, от которых бы чокнулся более слабый человек) и посидим внутри этого Таунуса.
Милый дом Алабама
Группа Lynyrd Skynyrd в 1974 году выпустила песню «Sweet Home Alabama» (милый дом Алабама). Как только я открыл дверцу Таунуса и сел внутрь, я сразу вспомнил этот мотив: вроде бы заводной, но чертовски лиричный и уютный. Чёрт знает, как эти американцы делают такие салоны. Вроде бы отдельные их элементы выглядят грубоватыми: жёсткий скучный пластик приборной панели, дефлекторы воздуховодов, в которым могли бы прятаться все черепашки-ниндзя с их крысой, деревянные накладки дверей, прикрученные суровыми саморезами… Всё это по отдельности напоминает о часах судного дня, суде Линча и немножко – о Мохаммеде Али. Но вместе эти элементы делают салон уютным, как старое бабушкино кресло. Понятно, что салон заметно изношен – ему сорок лет. Но он не утратил своего обаяния, он такой же мягкий и добрый.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Увы, время не пощадило салон. Ткань нужно перетягивать, а некоторые элементы или уже заменены, или требуют замены. Например, в приборной панели стоят тахометр и спидометр от второго Мондео. Правда, в глаза это не бросается. Один из тросиков рычажков управлением печкой оборвался, но найти такой новый просто невозможно – его тоже придётся «колхозить». Утеряно крепление верхнего кожуха рулевой колонки, и найти такое новое тоже невозможно, так что придётся изобретать что-то другое. Увы, старый Форд – это не Mercedes-Benz W124, на который даже сейчас и даже в России очень многое можно просто купить в магазине. Пусть даже не оригинальное, но хотя бы сделанное для него и подходящее по месту. А вот на старый Taunus, к сожалению, так просто ничего купить нельзя.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
А вот едет этот автомобиль здорово! Его вес чуть меньше тонны, а механика, задний привод и 180 с лишним лошадиных сил позволяют даже на сухом асфальте спокойно крутить пятаки. Да, тут нет ни ГУРа, ни ABS, ни прочей современной чертовщины (иногда, впрочем, полезной). Зато есть дух, которого нет в современных машинах. Валить на все бабки – вот для чего нужен этот Таунус. Бабок, правда, придётся тратить много, но это нормально: эту машину нельзя ценить за надёжность, которой у неё нет. Эту машину можно ценить за настроение, которая она может дать. Но не всем.
Нужен или нет?
Должен кого-то разочаровать: нельзя купить 40-летний Taunus за сто тысяч и ездить на нём каждый день, тратя на него, как на «десятку». Этот фокус не выйдет. Если посчитать, сколько обычный человек отдал бы просто за ремонт этой машины в сервисе за три с половиной года, получится 550-600 тысяч рублей. Понятно, что покупать на последние деньги такую машину нельзя. Причём речь не идёт о том, чтобы сохранять её в стоке – тут суммы были бы астрономические. Речь идёт о том, что вот этот тюнинг этой машины – это мера вынужденная. Это как «колхозинг», только имеющий смысл. Подумайте сами: если от возраста загнулся стоковый 1,6-литровый мотор, и надо ставить другой, то почему бы не поставить более мощный? Конечно, надо ставить. И чёрт с ним, что в ГИБДД такую идею не одобрят. Тут ведь главное – это и поддержать машину на ходу, и если уж так получилось, сделать её чуть лучше. Вот и начинается: то мотор помощнее, то тормоза чуть эффективнее, то кардан по спецзаказу. И это бесконечно.
Конечно, очень сильно выручают сообщества владельцев старых Фордов. Без них стоимость содержания такой машины была бы просто запредельной, а некоторые запчасти приходилось бы искать годами. Так что без связей – никуда.
Ну и последнее: даже не пытайтесь ездить на таких машинах в обычные сервисы. Там с ними даже связываться не будут: попытаешься открутить одну деталь – сломаешь три. В сервисах этого не любят, хотя этот Taunus конструктивно несложный. Просто с ним не хотят иметь дел. А если захотят, то за бешенные деньги. Потому что – «ретро».
Вывод, думаю, очевиден: если нужна машина на каждый день, которая не принесла бы хлопот, нужно искать что-то другое. Если от машины хочется настроения, если вы готовы променять её на счастливый брак, если вам скучно ездить на «десятке», если есть определённый уровень достатка и бензина в крови, то почему бы и нет? Эмоции от машины действительно очень яркие. Но они, увы, далеко не бесплатные. Поэтому такую покупку нужно совершать, только точно зная, что вы предпочитаете в жизни: быстро гореть или медленно тлеть.
