E-HS9 прeдстaвлeн в двуx кoмплeктaцияx: шeстимeстнoй Deluxe и чeтырexмeстнoй Flagship, причeм «флaгмaнoм срeди флaгмaнoв» являeтся имeннo чeтырexмeстнaя вeрсия. Вaриaнт с дoпoлнитeльным трeтьим рядoм, кoтoрый дoстaлся мнe нa мини-тeст, xoть чуть-чуть, нo прoщe: сидeнья oбтянуты нe мягчaйшeй кoжeй Nappa, a oбычнoй, xoть и нaтурaльнoй, нo всe жe грубoвaтoй. Крeслa втoрoгo рядa нe oбoрудoвaны рeгулируeмoй пoдстaвкoй для нoг и функциeй мaссaжa, нo снaбжeны элeктрoрeгулирoвкaми и вeнтиляциeй, a сидeнья трeтьeгo рядa склaдывaются при пoмoщи элeктрoпривoдoв. Eщe в кoмплeктaции Deluxe нeт прoeкциoннoгo дисплeя (жaль, люблю я этo дeлo) и пoдoгрeвa щeтoк стeклooчиститeля, в oстaльнoм жe oснaщeннoсть Deluxe и Flagship ничeм нe oтличaeтся.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Тeм нe мeнee, нa пeрвый взгляд, сaлoн E-HS9 Deluxe кaжeтся прoстoвaтым. Вoт сaлoн, oтдeлaнный бeжeвoй кoжeй Nappa, срaзу вoспринимaeтся кaк рoскoшный, a тут и кoжa грубoвaтa, дa и мнoгиe мягкиe oтдeлoчныe мaтeриaлы нa вид кaжутся жeсткими. Мы ужe привыкли к тeрмину «сoфт-лук», тo eсть жeсткий плaстик, кoтoрый выглядит кaк кaк мягкий, a тут прямo «xaрд-лук» кaкoй-тo… Пoлoжeниe нe спaсaют дaжe чeтырe (!) дисплeя, укрaшaющиe пeрeднюю пaнeль: лeвый зaмeняeт кoмбинaцию прибoрoв и экрaн бoртoвoгo кoмпьютeрa, вeрxний срeдний oтвeчaeт зa упрaвлeниe гoлoвным устрoйствoм и многие настраиваемые функции, нижний средний управляет климатом (климат-контроль в этом автомобиле, кстати, четырехзонный, и у каждого из пассажиров второго ряда имеется возможность настроить собственный микроклимат, для чего в их распоряжении есть отдельный сенсорный дисплей), правый предоставлен переднему пассажиру в качестве инструмента для развлечений.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Но на самом деле в передней части машины размещены не четыре, а пять экранов! Еще об одном я узнал только после завершения поездки. Приехав на финиш, я прежде всего пожаловался на отвратительную обзорность через салонное зеркало: авиационные регулируемые подголовники сидений второго и третьего ряда превращают заднее стекло в крохотную амбразуру. Я даже не стал включать задний стеклоочиститель, поскольку все равно ничего не видно, и полагался исключительно на боковые зеркала. Но как только я все это изложил, как тут же услышал, что мне нужно было просто включить вывод потокового видео с задней камеры на пятый дисплей, которым салонное зеркало как раз и является!
1 / 2
2 / 2
Но, повторюсь, нет в салоне ощущения роскоши. Комфорт и удобство есть, высокие технологии для их достижения видны и не скрываются, а вот роскоши нет. Впрочем, для создания атмосферы комфорта совсем не обязателен хайтек. Достаточно фантастически удобных подголовников со съемными подушечками, открывающихся футляров для очков и других мелочей во всех четырех дверях и дублированных клавиш управления задними стеклоподъемниками. Скажем, одинокий важный пассажир на втором ряду может открыть и правое, и левое окно, и для этого ему не нужно никуда тянуться, в каком бы кресле он не сидел. А вот отсутствие «кнопки босса», то есть клавиш, вынесенных на левую верхнюю часть спинки правого переднего сиденья, с помощью которых водитель может его подвинуть и увеличить пространство для ног VIP-пассажира на втором ряду меня, честно говоря, удивило. Придумана эта самая «кнопка босса» далеко не вчера. Но, как и полагается машинам такого класса, двери оснащены доводчиками, а дверь багажного отсека – сервоприводом с подъемом на заданную высоту.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
А внешне E-HS9 очень хорош, хотя и несколько противоречив. С передних ракурсов это сама монументальность и пафос, воплощенные в металле, и сзади он весьма эффектен: сплошная лента светодиодных огней, пересекающая пятую дверь, делает автомобиль зрительно еще шире, хотя, казалось бы, куда уж шире, 2010 мм! Кстати, к этой ширине нужно привыкать. Поначалу кажется, что эта машина шире любой нанесенной полосы, хотя на самом деле это не так. И маневрировать непросто, но тут, по счастью, с места водителя прекрасно видно правый угол капота. И 3110 мм колесной базы вкупе с кузовом длиной 5209 мм тоже нужно учитывать, особенно при маневрах в стесненном пространстве, иначе проще простого зацепить задней частью машины какой-нибудь столбик или иное препятствие. Но именно эти габариты придают профилю кроссовера такую элегантность и динамичность. Да, шеф-дизайнер Джайлс Тейлор, которого Hongqi переманила из Rolls-Royce, проделал просто отличную работу.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Управлять огромным кроссовером просто и приятно. Эргономика – без замечаний, даже подушки сидений, вопреки китайскому обычаю, имеют вполне достаточную длину. Приятный на ощупь руль регулируется по углу наклона и вылету, причем с помощью сервопривода: управляющий им джойстик притаился на рулевой колонке справа. Но органы управления нужно изучать и исследовать очень тщательно, и отведенного на мини-тест часа (каюсь, я прихватил еще минут сорок на фотосессию) все-таки оказалось очень мало. Вот взять, к примеру, настройку боковых зеркал: если бы мне перед выездом не подсказали, как она осуществляется, я бы долго искал нужный джойстик в обычных местах. На деле же есть неприметная сенсорная кнопочка на левой спице руля, нажимаешь ее – и на дисплее перед тобой появляется соответствующая картинка. После этого при помощи колесика на той же спице и двух кнопок настраиваешь зеркала. Примерно так же выбираешь и режим движения: сенсорная кнопка, меню на дисплее и вращение колесика. А к изучению функций и возможностей головного устройства я даже не приступал, хотя аудиосистема Bose очень понравилась.
1 / 2
2 / 2
Что же касается динамики, то тут все, как ожидалось… Все-таки 551 л.с. двух электромоторов (40% мощности на передней оси и 60% – на задней) и 750 Нм крутящего момента во всем диапазоне оборотов делают свое дело. На светофоре нажимаешь на педаль – и через пару секунд жмешь на тормоз, потому что цифры на спидометре переваливают за 80, а перед тобой – следующий светофор. По документам, эта громадина со снаряженной массой в 2.6 тонны разгоняется до сотни за 4 секунды, и, знаете, этому безоговорочно веришь. При этом машина не пугает тебя неожиданными рывками, как Avatr 11 – правая педаль настроена очень точно. Ускоряется автомобиль быстро, напористо, уверенно, но очень ровно, безо всякой истерики. И так происходит в любом режиме – даже включение режима «Спорт» характер ускорения не меняет. Наверное, это правильно – все-таки E-HS9 не спорткар, а люксовый представительский кроссовер. Солидность надо блюсти в любых ситуациях.
Соответствует статусу автомобиля и плавность хода: по московским улицам Хончи просто плывет, гордо неся полоску «красного знамени». Все-таки пневмоподвеска – это пневмоподвеска, в этом плане с ней конкурировать трудно. Но, как мне показалось, коротких и жестких препятствий она все-таки не любит: при проезде через «лежачих полицейских» вполне чувствуются удары и вибрации от здоровенных 22-дюймовых колес, особенно если переборщить со скоростью. Но мелкие препятствия ты не чувствуешь, как это сейчас принято говорить, «от слова совсем», и пологую волну подвеска отрабатывает на твердую пятерку.
Что же касается управляемости, то сразу стоит сказать, что E-HS9 – совсем не гоночный болид. К точности руления и траекторной устойчивости никаких претензий нет, но рулевая рейка очень длинная, и даже в пологих поворотах руль приходится перехватывать. Маневры в узких местах тоже заставляют весьма интенсивно орудовать баранкой. В общем, к «играм в шашечки на дороге» машина не располагает, хотя, повторюсь, энергичные перестроения в открывшиеся окна в соседних рядах Хончи выполняет вполне исправно.
Емкость аккумулятора и запас хода – важнейшая характеристика любого электромобиля. Завод предлагает на выбор три вида тягового аккумулятора емкостью 85, 99 или 120 кВт∙ч. с заявленными пробегами на одной зарядке (правда, по устаревшему циклу NEDC) 460, 510 или 650 км соответственно. Пока что в Россию завезли только версии с аккумулятором в 99, но в представительстве обещают, что в ближайшее время будут доступны и 120-киловаттные варианты. Увы, пока что никто не проверял, как будут чувствовать себя эти машины в условиях русской зимы, но система подогрева батареи в списке оснащения присутствует.
Остается вопрос: а кто будет такие автомобили покупать? С одной стороны, по комфорту, в том числе по ездовому Hongqi E-HS9 ни в чем не уступает лидерам сегмента «мастодонтов во фраках», таким как Mercedes GLS и BMW X7, причем за них сейчас придется заплатить по 17-20 миллионов, а то и поболее, а E-HS9 дилеры предлагают по цене от 9,5 до 11 миллионов рублей. Но тут начинаются всякие «но»: и марка Хончи в нашей стране пока что не успела заработать собственной репутации, да и далеко не все потенциальные клиенты готовы пересаживаться на электромобили из-за опасений столкнуться с проблемами в дальних поездках. Но идея приобрести такой автомобиль в корпоративный гараж в качестве служебного наверняка не встретит никаких возражений, да и как VIP-шаттл E-HS9 выглядит весьма неплохо.
Ну а пока марка активно занята формированием дилерской сети.
На российском рынке в настоящее время работает 12 официальных дилерских центров бренда: в Москве и Подмосковье, Санкт-Петербурге, Казани, Краснодаре, Ростове-на-Дону и Сочи. В планах – охват ключевых регионов РФ и крупнейших городов страны с наиболее высокой покупательской способностью населения. Но руководство Хончи не спешит: по словам ведущих сотрудников марки, концепция выхода на рынок заключается в тщательном выборе премиальных и надежных локальных бизнес-партнеров, разделяющих философию и ценности бренда. И это вполне понятная позиция. В любом случае российский рынок руководство марки явно расценивает как перспективный и обещает не только серьезное расширение модельного ряда, но и модификацию имеющихся моделей в соответствии с нашими специфическими требованиями. Что ж, понаблюдаем.
