Тaк кaк эти мaшины бoлee-мeнee свeжиe, сильнoй кoррoзии нa ниx пoкa нeт. Oднaкo ЛКП у ниx нe oчeнь стoйкoe и лeгкo цaрaпaeтся, oтчeгo внeшнe мaшинa мoжeт кaзaться ужe пoвидaвшeй виды. Мнoгoe мoжнo испрaвить пoлирoвкoй, нo eсли кaкoй-тo элeмeнт ржaвeeт, жeлaтeльнo прoвeрить, нe лeжит ли нa нём шпaтлёвкa: пoслe нeкaчeствeннoгo рeмoнтa ржaвчинa рaспрoстрaняeтся oсoбeннo быстрo. Сaлoн тoжe нe oчeнь oднoзнaчный: у нoвыx Corolla oн выглядeл впoлнe приличнo и дaжe кaзaлся дoрoгим, нo сo врeмeнeм выяснилoсь, чтo кaчeствeнный нa вид плaстик спoсoбeн быстрo утрaтить лoск, пoслe чeгo мaшинa смoтрeлaсь ужe знaчитeльнo бeднee. Ну и ядoвитыe цвeтa пoдсвeтки сaлoнa устрaивaли тoжe нe всex. При этoм нужнo oтмeтить, чтo с нaдёжнoстью всex элeмeнтoв внутри пoрядoк: крoмe инoгдa дрeбeзжaщиx стёкoл прoблeм oбычнo нe бывaeт.
1 / 2
2 / 2
Ну a тeпeрь вeрнёмся к нaшим турeцким дeлaм. Тo, чтo нa нaш рынoк приxoдилa Corolla тoлькo с мoтoрoм 1ZR-FE, нe тaк уж плoxo. Этoт жe двигaтeль испoльзoвaлся нa двуx прeдыдущиx пoкoлeнияx, и eсли в нaчaлe свoeгo выпускa oн рaздрaжaл рaнним мaслoжoрoм, тo в пoздниx вaриaнтax этoт eгo нeдoстaтoк ужe устрaнили. Этo, пoжaлуй, oдин из лучшиx мoтoрoв Тoйoты в тo врeмя, a ктo-тo считaeт, чтo чуть ли oдин нe из лучшиx мoтoрoв вooбщe. Пo крaйнeй мeрe – для мaшины С-клaссa, oт кoтoрoй трeбуeтся нe стoлькo жeчь oб aсфaльт шины (нa этo eгo нe xвaтит), скoлькo служить дoлгo и бeспрoблeмнo. A кaк рaз в этoм oн сильнo прeуспeл. В oбщeм, бoяться eгo нe стoит, xoтя пoмнить o тoм, чтo тысячaм к 150 прoбeгa ужe мoжeт быть рaстянутa цeпь ГРМ, нaдo. Трёxцилиндрoвый 1,5-литрoвый M15B-FKS или 1,2-литрoвый 8NR-FTS – более проблемные агрегаты, да и искать на них запчасти из-за низкой распространённости будет сложнее.
Выбор коробки сводится к механической шестиступке или вариатору Aisin семейства К3. К механике претензий нет, а вот у вариатора иногда встречается одна проблема: нелинейный разгон, который вызван неисправностью блока клапанов. Неисправность не носит массового характера, но устранять её за свой счёт накладно – одни только запчасти обойдутся более чем в 100 тысяч рублей. Впрочем, часто этот вариатор служил и далеко за 200 тысяч километров пробега безо всяких проблем. Главное – регулярно менять масло каждые 50 тысяч.
Если пробег у машины небольшой, можно смело покупать и двухпедальную версию. Правда, двух миллионов на Короллу этого поколения с небольшим пробегом может не хватить.
Нового нам не надо: Volkswagen Jetta VII
Jetta седьмого поколения – не самый популярный автомобиль, однако в продаже на вторичном рынке таких машин неожиданно много. Правда, все они – до рестайлинга 2021 года. Предложения после рестайлинга есть, но они единичные, и в основном это будут машины под заказ. Однако не стоит бежать и занимать на ними очередь: тут как раз тот случай, когда не надо гоняться за самыми новыми автомобилями. Но начнём по порядку.
Традиционно для Volkswagen окрашена Jetta неплохо, но в местах сколов краска может отходить кусками. При этом сколы долго не ржавеют, так что внешний вид чаще может портить облезающий хром. Но так же, как и в случае с Corolla, машины ещё свежие и тотальной коррозией не страдают.
Салон у Jetta не слишком богатый, но сделан на уровне и не стареет долго. Да и к его оснащению претензий нет: в силу качественного исполнения и не слишком серьёзного возраста массовых неисправностей практически нет. Правда, нужно проверять, чтобы всё, что там есть, работало штатно: частенько владельцы пытаются что-то доустановить или программно активировать какие-то функции своими силами или руками не очень грамотных тюнеров, а это порой опасно. Оригинальный блок комфорта за 150-160 тысяч рублей – это для Volkswagen уже нормально. Больно, конечно, но нормально. Поэтому даже неработающие плафоны освещения в салоне или негорящие противотуманные фары должны насторожить.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
С моторами тоже всё неплохо. Самые беспроблемные версии Джетты шевелят поршнями старых добрых 1,6-литровых CWVA семейства ЕА211 мощностью 110 л.с. Мотор хороший, но на этих машинах встречается не слишком часто. Скорее всего, выбирать придётся машину с мотором CZDA 1,4 TSI того же семейства ЕА211, но это тоже не самый плохой выбор. Про эти двигатели мы рассказывали много и часто, подробнее можете почитать про них здесь. Тут, конечно, желательно искать машину с наименьшим пробегом (что логично), но не рестайлинговую, где используются моторы более новой серии EA211 EVO. Большой статистики по этим моторам нет, официально их у нас нигде не применяли, но и машины с такими двигателями на вторичке практически не встречаются. Как мы говорили выше, это будут Джетты после рестайлинга, а их в продаже единицы. И жалеть об этом пока рано, потому что агрегаты EA211 EVO хуже изучены и потенциально более капризны.
Коробки передач в большинстве случаев – 6-ступенчатые AQ260 с моторами объёмом 1,4 л и AQ160 с моторами 1,6 л. Всё это – незначительно изменённый Aisin TF-60SN, знакомый владельцам Volkswagen, Skoda и всех остальных технических родственников под именем 09G. При аккуратной эксплуатации вариант неплохой, но менять масло нужно регулярно, а стоимость потенциального ремонта довольно высокая. Механическая коробка – MQ200, старая и вполне выносливая, если не рвать её резкими стартами. Очень редко в продаже появляются машины с 7-ступенчатым роботом DQ381 и двухлитровым мотором DKFA (230 л.с.). Это версии для американского рынка, и вопрос появления их у нас почти всегда требует повышенного внимания. Впрочем, за два миллиона вам такую машину вряд ли продадут. Ну а все остальные при внимательном осмотре и диагностике перед покупкой брать можно.
Слабее – надёжнее: Hyundai Elantra VII
Elantra седьмого поколения появилась у нас в продаже в декабре 2020 года, а в 2023 году пережила рестайлинг. Рестайлинговых машин в продаже единицы, но есть Элантры для китайского рынка. Они отличаются непривычными для нас агрегатами. Большинство таких китайских седанов имеют под капотом полуторалитровый атмосферный двигатель G4FL мощностью 115 л.с. в паре с вариатором. Очень редко можно встретить и машины с 1,4-литровым наддувным G4LD (140 л.с.) в тандеме с роботизированной коробкой. С первым мотором Elantra толком не едет (тем более – с вариатором), а второй двигатель нам почти не знаком, и где его ремонтировать, не совсем понятно. Да и с роботом рисковать тоже не стоит – запчастей мало, они дорогие, а классические автоматы на Элантре хорошие. Но – на нашей, той, что продавалась на российском рынке официально.
Кузов Элантры – не самая сильная сторона. Слой ЛКП тонкий, легко царапается и покрывается сколами, и даже на сравнительно свежих машинах иногда можно найти маленькие «рыжики» на кромке крыши над ветровым стеклом или передних стойках крыши. Пока это некритично, но ржавчина может быстро расти, поэтому такие дефекты желательно устранять сразу.
Салон тут на любителя. Материалы довольно маркие и не слишком стойкие к износу, шумоизоляция тоже далеко не премиальная, но всё работает надёжно. Если беречь – ездить можно.
Теперь вернёмся к моторам и коробкам. На нашем рынке предлагали выбор из двух моторов: 1,6-литрового G4FG семейства Gamma (128 л.с.) и более нового 2,0-литрового G4NL семейства Smartstream (150 л.с.). Первый мотор беспроблемный (если не забывать о слабом катализаторе), а вот второй иногда может страдать задирами. Это случается во много раз реже, чем с более старыми моторами объёмом 2,0 и 2,4 л, но иногда случается. Готовы мириться с посредственной динамикой – выбирайте машину с 1,6-литровым мотором. Впрочем, с 2,0-литровым двигателем Elantra тоже далеко не Ferrari, а скорее что-то вроде большого Solaris.
Не провоцирует на гонки и 6-ступенчатый автомат. Механических коробок у Элантры этого поколения не было, поэтому тут выбора нет: либо A6GF1 с 1,6-литровым мотором, либо A6GF1 – с 2,0-литровым. Обе коробки отличаются хорошим ресурсом и необыкновенной флегматичностью при переключении. Если последнее не отпугивает, то остаётся только почаще менять в них масло и наслаждаться неспешной, но предсказуемой эксплуатацией.
Elantra не подарит того ощущения качественного и продуманного автомобиля, которое может подарить Volkswagen Jetta. Но в содержании она будет заметно дешевле.
И тем, и другим: Mazda 3 BM
Чем хороша Mazda, так это своеобразным дизайном. Прямо «зум-зум» на колёсах, а не машина. Точнее, уже не «зум-зум», а «кодо» – следующая философия дизайна Мазды. Но это неважно. Важно, что с дизайном всё нормально, а вот со всем остальным…
Начнём с того, что «тройка» этого поколения заметно старше трёх первых седанов: её выпуск стартовал ещё в 2013 году, так что самым возрастным машинам уже больше 10 лет. Правда, наш бюджет позволяет выбирать и среди самых поздних экземпляров, выпущенных в 2018-2019 годах. И вот это по ряду причин уже заметно интереснее.
Есть, правда, и менее интересные особенности: например, то, что эти автомобили ржавеют. Не так, чтобы совсем уж быстро, но ржавеют. Уже сейчас ржавчина встречается на кромках дверей, арках, на стыках бамперов и крыльев. Чем машина новее, тем больше шансов найти более-менее сохранившийся экземпляр.
С салоном ситуация лучше: он неплохо скрывает возраст и пробег, так что совсем грустные интерьеры должны настораживать – скорее всего, владелец не слишком заботился о машине.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
А вот с точки зрения техники придётся делать осознанный выбор. Дело в том, что у нас на рынке «третьи» Мазды этого поколения оснащались очень разными моторами и коробками. Те, что попроще и постарше, обычно имеют под капотом 1,6-литровый ZM семейства MZR на 104 л.с. Мотор не самый мощный, и «зум-зум» с ним не исполнишь, но зато он надёжный и недорогой в обслуживании. Вдобавок с ним ставили 4-ступенчатую автоматическую коробку FN4A-EL (она же – фордовская 4F27E). Да, ресурс у неё при нормальном обслуживании действительно переваливает за 300 тысяч, но в паре с 1,6-литровым мотором получается совсем грустная динамика. Выглядит с ними Мазда намного быстрее, чем ездит.
Хочется чего-то повеселее? Пожалуйста – более новые моторы серии Skyactiv: 1,5-литровый F-P5 мощностью 120 л.с. и 2-литровый PE-VPS мощностью 150 л.с. работали в паре с 6-ступенчатым автоматом FW6A-EL, и Мазды с таким набором агрегатов пуляли намного резвее. И надо отметить, что ресурс моторов Skyactiv и коробок FW6A-EL не намного ниже, чем у старых моторов и АКП. Правда, их ремонт обходится дороже. Да и в остальном содержание Мазды получается дорогим – стоимость запчастей на эти автомобили никогда не была щадящей.
Иногда в продаже встречаются машины с несколько иными характеристиками. Например, с 2,0-литровым мотором мощностью 155, а не 150 л.с., или вообще с дизелем. Официально на нашем рынке таких комплектаций не было, и в этом случае проверять историю машины нужно особенно тщательно.
Больше не валит: Subaru Impreza V
Mazda недостаточно дерзкая и яркая? Тогда спасёт Subaru Impreza. Вот чего-чего, а харизмы у «субариков» всегда хватало. Собственно, кроме неё у пятой Импрезы больше ничего толком и не осталось.
В продаже этих машин не слишком много, но двух миллионов вполне хватает, чтобы выбирать как среди дорестайлинговых машин 2016-2019 годов, так и среди рестайлинговых выпуска до 2023 года включительно. При этом самые свежие машины двух последних лет выпуска встречаются чаще праворульные, но ведь настоящая Subaru такой и должна быть – с рулём в бардачке.
Subaru Impreza 2016-2019 г. в.
1 / 2
Subaru Impreza 2019-2023 г. в.
2 / 2
За кузов пока сильно переживать не приходится – всё-таки машины ещё не старые, и даже не самое выдающееся ЛКП пока держится хорошо. К салону претензий тоже нет, но нужно помнить, что его отличает очень своеобразный японский дизайн. Если вам по душе до зевоты спокойный интерьер Джетты, вам вряд ли понравится Импреза – тут царит дух самураев и прочих сёгунов. Тем не менее сделан он из довольно качественных материалов, а его оборудование не досаждает мелкими проблемами.
Subaru Impreza 2016-2019 г. в.
1 / 3
Subaru Impreza 2016-2019 г. в.
2 / 3
Subaru Impreza 2019-2023 г. в.
3 / 3
Проблемы начинаются под капотом. Чаще всего там можно увидеть скромный 1,6-литровый мотор FB16A мощностью 115 л.с. Из типично субаровского в нём только оппозитная конструкция – гонять с ним боком не получится. Правда, и масло он так не жрёт, как старых двухлитровый «ёж» EJ20. Нужно понимать, что для довольно тяжёлой машины, от которой, согласно стереотипу, ждёшь драйва и раллийной прыти, этого мотора мало. Унизить с ним можно только Мазду с 1,6-литровым мотором и 4-ступенчатой АКП. Впрочем, с коробкой не очень повезло и Импрезе: единственный вариант – вариатор Lineartronic TR580. Да, это очень неплохой цепной вариатор, даже, пожалуй, один из лучших, но всё-таки вариатор. А с ним уже и полный привод не так уж и нужен. Да ещё и с мотором 1,6…
Если хочется чуть больше жизни, можно выбрать машину с 2,0-литровым мотором FB20D (154 л.с.). Да, здесь так и не решили проблему с поеданием масла, причём иногда сразу при выезде от дилера, но с ним Subaru Impreza хотя бы нормально ускоряется. И… убивает вариатор, который резких ускорений не терпит. Жизнь ему продлить можно, но для этого придётся почаще менять масло – это залог долголетия любого вариатора.
Subaru Impreza 2019-2023 г. в.
Оба мотора (других у Impreza нет) очень боятся перегревов. Нужно очень тщательно следить за системой охлаждения и не питать иллюзий: не каждая Impreza – WRX STi. Если хочется очень много веселья, то лучше сразу брать «врыксу», тем более что WRX STi третьего поколения можно купить за те же два миллиона рублей. Вот там уже и 300 л.с. будет, и коробка хоть механическая, хоть классическая автоматическая. И ещё долго не будет вопросов, куда бы вбухать лишние тысяч 100-200. Пока есть WRX, такие вопросы будут казаться глупыми.
* * *
Как обычно, мы разобрали не все седаны С-класса, которые реально купить за два миллиона. Можно приобрести свежий Honda Civic десятого поколения (но опять же – с вариатором, что для нормального «Цивика» звучит, как обвинение в следовании нетрадиционным ценностям), можно – Citroen C4 (да, с мотором серии Prince) или ещё что-то такое, что никогда не будет идеальным. Что же, идеал недостижим, а как искать компромисс, каждый решает для себя. И в случае с седанами С-класса – тоже.
Опрос
За 2 миллиона я выберу…
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
