Зaднee стeклo тут мягкoe в видe вшитoй в тeнт прoзрaчнoй плeнки, нo нa сaмoм дeлe oнo двoйнoe – пoд тeнтoм скрывaeтся пoлнoцeннoe стeклo зaднeй двeри.
Фирмeннaя фишкa всex Blazer K5 втoрoгo пoкoлeния – стeклo зaднeй oткиднoй двeри, oпускaющeeся в двeрь. Тaкaя кoнструкция нужнa для кузoвa сo съeмнoй жeсткoй крышeй и для кузoвa кaбриoлeт. Стeклo зaднeй двeри в этoм фoрмaтe нeвoзмoжнo сдeлaть в видe oтдeльнoгo элeмeнтa, пoднимaющeгoся ввeрx нa пeтляx, ибo свeрxу eгo нe к чeму крeпить. Тaкжe eгo нeльзя сдeлaть зaoднo с зaднeй двeрью, рaспaxивaющeйся вбoк, пoскoльку пoслe тoгo, кaк вeрx снят, зaдний бoрт нe дoлжeн вoзвышaться нaд oкoннoй линиeй двeрeй, чтoбы нe служить «aнтипaрусoм». В итoгe стeклo oпускaeтся в зaднюю двeрь тaк жe, кaк в бoкoвыe, a упрaвляeт мexaнизмoм oпускaния рaсклaднaя ручкa-«мясoрубкa», устaнoвлeннaя снaружи:
Пoслe oпускaния зaднeгo стeклa мoжнo oткинуть бoрт. И сeсть нa нeгo или дaжe встaть – мoщныe пeтли и трoсoвыe oттяжки этo пoзвoляют.
Нaд кoлeсaми 315/75 R15 – oгрoмный зaпaс высoты пoлoстeй колесных арок, и это не зря, ибо Blazer K5 – один из рекордсменов по артикуляции подвески!
Этот экземпляр обладает некоторым количеством легкого «пляжного» тюнинга – впрочем, безобидного и обратимого. Как, например, эти подножки – реально полезные при такой высоте кузова.
Крышки редукторов мостов – блестяще-хромированные. Кроме спорной эстетики позволяют слегка увеличить заливочный объем масла.
Амортизаторы рулевой трапеции помогают на реальном бездорожье, а также отчасти компенсируют свойственный червячным рулевым механизмам люфт руля.
Внутри
Салон – грубо-аскетичный в самом правильном для экспедиционника смысле! Крупнофактурный синтетический ковер на полу, виниловые кресла, масса ничем не декорированного металла, все массивное и солидное. Из элементов комфорта имеется кондиционер, гидроусилитель руля и регулятор наклона рулевой колонки.
Приборка – с отделкой под какое-то фантазийно-экзотическое дерево:
Едва ли не единственный нештатный элемент в салоне – «спорт»-руль от Lecarra:
Каркас тента, в принципе, практически такой же, как и на УАЗике: косые дуги, которые вместе с тентом создают самоподдерживающий эффект треугольников.
Двери – безрамочные, и защита салона от осадков тут обеспечивается очень просто – заходом стекол под край тента. По-хорошему, чтобы аккуратно закрыть дверь, нужно слегка опустить стекло, открыть, закрыть и снова поднять до конца. Разумеется, полной герметичности это не обеспечивает, и в салон способны проникать и влага, и пыль, и свист ветра.
Железо
Двигатель этого Blazer K5 – атмосферный карбюраторный Chevrolet Small Block V8, 5,7 литра, 240 л.с. Это один из самых могучих моторов для Блейзера – более объемными были лишь бензиновый на 6,6 литра и 6,2-литровый дизель.
АКП – Turbo Hydromatic TH350 – простая трехступенчатая гидравлическая коробка без управляющей электроники. Раздатка – NP-203 фирмы New Process Gear, которую использовали многие производители, не только GM.
В бесконечных гаражных страданиях «а вот бы такой была бы наша Нива!» редко когда Ниву сравнивают с действительно похожими по технической части автомобилями… Обычно, ставя ей в упрек тесноту и миниатюрность, приводят в пример крупные машины, являющиеся внедорожниками весьма номинально. И очень редко кто-то из «аналогов» обладает (в стоке, без тюнинга) действительно честным внедорожным арсеналом, как у нашего культового ВАЗ-2121 с его постоянным полным приводом, понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала.
А вот Chevrolet Blazer K5 по оснащению – натурально масштабированная Нива: та Нива, какой бы ее мечтали видеть очень многие! У этого кабриолета – редкая для своего семейства трансмиссия с постоянным полным приводом, понижающим рядом в КПП и блокировкой межосевого дифференциала – такие выпускались лишь в период с 1973 по 1979 год, и сделали подобных машин достаточно мало. Подавляющее большинство всех Blazer K5 имели подключаемый передок по схеме part-time, а не постоянный полный full-time. Плюс к этому у Blazer K5 реально огромные ходы подвески – два неразрезных моста подвешены на продольных рессорах, причем передние – еще и с обратным изгибом для увеличения хода. Поймать на нем диагональное вывешивание – это нужно быть поистине экстремальным и безбашенным джипером!
Вдобавок у Блейзера имеется автоматическая межколесная блокировка «GM Gov-Lock» (она же известна под названием Eaton G80). Это фрикционная система с центробежным исполнительным устройством, которая при прямолинейном движении ведет себя как обычный свободный дифференциал. Но при пробуксовке в грязи или на льду, когда одно из ведущих колес начинает вращаться быстрее, кулачковая муфта зажимает пакет фрикционов, смыкающий полуоси. Также эту блокировку можно включить условно «вручную», если на ровном месте резко газануть на пониженных. Неравномерность дорожного покрытия обязательно даст разницу в оборотах колес и блокировка зажмется. Автоматическое же отключение происходит при достижении скорости около 40 км/ч. Механизм позволяет дифференциалу расцепиться при выезде на участок, где машина может развить скорость, соответствующую нормальной дороге, и не рвать на сухом и ровном покрытии полуоси и шины.
Касательно же ремонта владельцу особенно рассказать нечего – машина была куплена в отличном техническом состоянии, используется только летом и без экстрима, поэтому ремонтировать в ней особо и нечего. Ну что, собственно, может сломаться в рессорной подвеске, если не грузить машину сверх всякой меры?! Моторы и коробки, несмотря на их возраст, у нас без проблем капиталят. Говорят, что в дефиците на вторичке full-time-раздатка NP-203, но опять же вряд ли это станет серьезной проблемой, выйди она из строя.
В движении
Несмотря на кажущуюся кондовость и примитивизм, кабриолет Chevrolet Blazer K5 весьма удачен именно как кабриолет. Высокое лобовое стекло с очень маленьким наклоном не способствует экономии топлива, формируя аэродинамику «кирпича», но при езде без тента недостаток становится благом – в Блейзере не дует! Не дует в лицо, не дует в глаза, в шею.
При том что в машине нет даже подголовников. Эта проблема редко бывает решена в полной мере даже на более современных легковых кабриолетах, и весьма неожиданно было обнаружить подобный комфорт на машине, недалеко ушедшей по конструкции и предназначению от сельхозтехники.
Второе достоинство – сверхмощный кондиционер. Его производительность без преувеличения поражает – он наполняет холодным воздухом салон открытой машины без крыши, и в ней комфортно в пробке на солнцепеке при 30 градусах и выше! Достаточно надеть кепку, чтобы не напекло голову, что называется, «прямой наводкой», а вот с жарой и духотой справится климатическая система.
На неровностях машина сильно козлит – сказывается короткая база и рессорная подвеска. Тормоза – терпимые, но не особо впечатляют. А ведь должны – они тут тюнингованные, от Wilwood Engineering, дорогие, дисковые в круг и аж шестипоршневые спереди. Коробка работает очень адекватно, переключается мягко, плавно, своевременно и предсказуемо. Но нюанс – в главных парах мостов, передаточное число которых – 2,7. Это чисто шоссейный вариант, а не тяговый. И если хочется энергично и динамично ездить на городских скоростях, то есть до 60 км/ч, что, по сути, и представляет собой диапазон городской езды в большинстве случаев, то приходится, как ни странно, постоянно использовать понижающий ряд в раздатке, удваивающий передаточное число мостов! Только в этом случае удается в полной мере прочувствовать пресловутую мощь могучего паровозного V8. Но 60-70 км/ч в таких условиях – предел, ибо уже на третьей передаче срабатывает отсечка по оборотам, шестерни воют – мама не горюй, и расход меньше 25 литров не снижается. Зато если перевести раздатку в режим «H», на прямой ряд, то по шоссе машина катится километрах на 80-90 в час на 1400-1500 (буквально холостых!) оборотах – тихо, экономично (относительно – литров 18 на сотню), безопасно. Тяги, правда, под педалью ощутимо не хватает.
История модели
Chevrolet выпустила первое поколение Blazer K5 в 1969 году в ответ на выпуск Ford Bronco в 1965. Первое поколение выпускалось с 1969 по 1972 год. Компактный (по американским меркам, разумеется) двухдверный 5-6-местный рамный внедорожник оказался весьма популярным форматом, которого явно не хватало среди изобилия пикапов того времени. Правда, именно пикап семейства Chevrolet C/K и дал основу Блейзеру – раму укоротили, а на кузов нахлобучили огромный пластиковый «колпак», который вдобавок был легкосъемным и позволял при необходимости превращать кузов универсал обратно в пикап. Пластиковая крыша начиналась на первых версиях прямо от рамки лобового стекла, но позже, по требования безопасности при перевороте, над головами водителя и пассажира сделали металлический несъемный сегмент крыши, укоротив пластиковую часть.
Второе поколение продержалось на конвейере с 1973 аж по 1991 год. Кузов существенно переработали, уменьшив съемную часть, которая больше не затрагивала при трансформации полукабину переднего ряда. На второе поколение также пришлись небезуспешные эксперименты по сбыту модели в автопарки силовых структур, от армии до нацгвардии и шерифских департаментов. Третье поколение Blazer K5 выпускалось совсем недолго – с 1992 по 1994 год, и строилось уже на новой платформе GMT400, как и Chevrolet Tahoe. Собственно, последний и занял нишу Blazer K5 в 1995 году.
