Учитывaя, чтo рaнниe мaшины ужe приближaются к вoзрaсту в 20 лeт, a сaмыe мoлoдыe пeрeвaлили зa дeсятилeтний пoрoг, нa чудeсa при oсмoтрe кузoвa рaссчитывaть нe приxoдится. Oднaкo xoрoшaя oцинкoвкa и кaчeствo мeтaллa пoзвoляют этим мaшинaм дoлгo и успeшнo сoпрoтивляться кoррoзии, тaк чтo мнoгoe зaвисит oт тoгo, кaк зa ними уxaживaют. Плoxaя нoвoсть в тoм, чтo oбычнo уxaживaют зa ними нeудoвлeтвoритeльнo: изнaчaльнo нeвысoкaя цeнa мaшин нe мoтивируeт влaдeльцeв вклaдывaть в ниx дeньги. Тaк чтo нa сaмыx рaнниx и пoжившиx экзeмплярax мoжнo увидeть всe типичныe прoблeмы. В спискe и гнилыe пoрoги, и глубoкaя кoррoзия в пoлoстяx aрoк, oсoбeннo зaдниx, и рыxлaя кoррoзия нa сaмиx крыльяx изнутри, и стрaдaющиe низы двeрeй, и бoлee мeлкиe дeфeкты врoдe ржaвыx пятeн нa кaпoтe и вспучивaний нa крoмкe лoбoвoгo стeклa. Мaшины с сeрьeзными прoблeмaми ужe нe стoят влoжeния дeнeг. Пoрoги eщe мoжнo oтнoситeльнo бюджeтнo пeрeвaрить с примeнeниeм «унивeрсaльныx» зaгoтoвoк, a внутрeнний усилитeль стрaдaeт мeньшe, ржaвeя лишь в зaднeй чaсти. Нo гниль в aркax и бaxрoмa нa двeряx, прибaвлeнныe к дырявым пoрoгaм, дeлaют рeмoнт нeцeлeсooбрaзным.
Citroën C4 2004–11
Впрoчeм, дo тaкиx ужaсoв дoxoдит нeчaстo: oбычнo влaдeльцы пусть и неидеально, но поддерживают металл целым. В арки все равно стоит заглядывать максимально внимательно даже на хорошо выглядящих экземплярах, но в остальном целые двери и кромки крыльев могут внушать надежду. Капот на трехдверных хэтчбеках обычно алюминиевый, и с ним сложностей меньше, чем со стальным. А внешняя окрашенная панель крышки багажника у тех же трехдверок и вовсе пластиковая, так что коррозии под ручкой открывания не будет. Днище обычно тоже ограничивается поверхностными повреждениями, а вот полы в салоне лучше прощупать на предмет влаги, чтобы сократить риски проблем с проводкой. Электрика здесь – одно их сложных мест: о ней, как и о кузовных нюансах, можно почитать в нашем подробном техническом материале о выборе подержанного Citroen C4
Citroën C4 2004–11
Еще одна хорошая новость в том, что за оригинальность дизайна не придется переплачивать при кузовном ремонте. Большая часть кузовных деталей имеет доступную стоимость даже в оригинальном исполнении, не говоря уже о заменителях. Например, переднее крыло можно купить за 6-7 тысяч, а неоригинальное – за 2,5-5 тысяч. Передний бампер для дорестайлинговой машины доступен тысяч за 10 при том, что аналоги тоже стоят 7-10 тысяч. Правда, рестайлинговый бампер дороже – от 20 тысяч и выше. Капот можно найти за 25-30 тысяч, что сравнительно недорого, а заменитель обойдется в 10-20 тысяч. Лобовое стекло дорогое, 30-40 тысяч, но неоригинальное можно купить от 6-9 тысяч. И даже сложной третьей двери у «купе» можно особо не бояться. Ее металлический каркас без проблем можно купить оригинальным за 6-8 тысяч, хотя новая внешняя пластиковая панель уже обойдется тысяч в 20. Со стеклами проще: за пару оригинальных набежит тысяч 40, но есть неоригинальные варианты по 3-4 тысячи. Ну а внешнюю панель, как и многое другое, вполне можно поискать на разборках, причем даже местных: битые машины обычно не восстанавливают из-за нерентабельности, так что детали в продаже есть.
Citroën C4 2004–11
Платформа PF2, которую С4 разделил с Peugeot 307 и массой других моделей, дала ему недорогие конструкции подвесок: МакФерсон впереди и скручиваемую балку сзади. Любопытно, что тут, как и в случае с кузовными деталями, многие оригинальные запчасти стоят весьма недорого. Судите сами: передний рычаг в сборе можно найти тысяч за 6-8, его сайлентблоки – отдельно по 500 рублей, передний ступичный подшипник за 2,5 тысячи, а стойки стабилизатора по тысяче с небольшим. Порядок цен вполне сравним с корейскими бюджетниками, а ведь есть и масса неоригинальных вариантов. Там рычаг в сборе доступен от 2,5 тысяч, ступичный подшипник от тысячи, а стойки стабилизатора от 300 рублей. Неожиданно дорого стоит шаровая опора: она тут штатно меняется, так как вкручена прямо в рычаг, но за «фирму» просят 4-6 тысяч, хотя заменители доступны от 300 рублей. Передние амортизаторы тоже не очень дешевы – 10 тысяч за каждый, хотя аналоги стоят от 2 тысяч, и уже за 4 можно купить качественную деталь. Зато сайлентблоки задней балки стоит по 1,5 тысячи в оригинальном исполнении. Задний ступичный подшипник тут по французской моде запрессован в тормозной диск. Его, впрочем, можно купить отдельно от 800 рублей, к которым придется прибавить работы по перепрессовке.
Тормоза, как и подвеска, здесь простые: дисковые по кругу, но с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой, а диски сзади, само собой, невентилируемые. Диаметр передних дисков – 283 мм, задних – 249, что неплохо, учитывая отсутствие внутреннего барабанного механизма ручника. Расходники недороги: оригинальный передний тормозной диск можно купить всего за 3 тысячи, а задний в сборе с подшипником – за 6. Неоригинал еще дешевле: от 1,5 тысяч за передний диск, за те же 1,5 тысячи можно купить задний диск без подшипника, а комплект обойдется минимум в 4 тысячи. Комплект оригинальных колодок традиционно дорог – 2,5-4 тысячи, но неоригинал доступен в ассортименте от 500 рублей. В общем, здесь ничего дорогого нет. А вот в рулевом управлении – есть: это прежде всего не рейка, а насос усилителя. Он тут электрический, и за новый просят тысяч 60, да и восстановленный обойдется в 20-25, так что на его работу стоит обратить внимание при осмотре. Рейка же сравнительно дешева: даже оригинальную можно купить тысяч за 50, а восстановленную от 20. Обычно и насос, и рейка имеют приличный ресурс, так что если здесь нет течей и стуков, а насос не шумит и не подвывает, то проблем быть не должно.
Citroën C4 2004–11
Покупатели C4 могли выбрать между ручной и автоматической коробкой передач. Механика на 5 или 6 ступеней вполне надежна, возможные проблемы обычно связаны исключительно с естественным износом. Так что при пробной поездке стоит проверить работу синхронизаторов и механизма переключения, а также послушать подшипники на подъемнике. При условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров коробка способна пройти 250 и более тысяч километров – правда, очень многие этот рубеж уже преодолели, поэтому внимание механике уделить стоит.
Citroën C4 2004–14
Автоматическая коробка передач здесь одна, и угадать ее несложно: это «всефранцузский» четырехступенчатый автомат AL4. Достоинства и недостатки тоже давно известны. В числе минусов – весьма нестабильный ресурс при редкой замене масла, а также склонность к перегревам со штатной системой охлаждения, ну и наличие всего четырех ступеней не обещает ни динамики, ни низкого расхода топлива. Коробка нерасторопная и архаичная – но это, собственно, уже плавный переход к ее плюсам. Если заменить штатный теплообменник масла на что-то более крупное, стабилизировав рабочую температуру, и менять масло раз в 40-50 тысяч километров, то АКП может прожить уже не 150-180, а 200-250 тысяч километров. А еще она проста и сравнительно недорога в ремонте, так что даже вариант покупки машины с неисправной коробкой под восстановление может быть экономически оправдан – но в такую авантюру лучше ввязываться с хорошей предварительной подготовкой.
Выбор мотора у подержанного C4 фактически сводится к двум вариантам. Оба бензиновые и имеют рабочий объем в 1,6 литра, но до рестайлинга это TU5JP4 мощностью 109 лошадиных сил, а после него – EP6 на 120 сил. И разница между ними огромна. Мотор TU5 – пожилой агрегат, ведущий родословную еще из 80-х годов прошлого века, и как положено ветеранам, он прост и надежен. Блок здесь чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ ременной, а впрыск обычный распределенный. Здесь есть гидрокомпенсаторы, но нет даже фазорегуляторов – в общем, максимальная простота, обещающая хороший ресурс. На деле так оно и есть: при нормальном обслуживании, чистой системе охлаждения и отсутствии течей масла мотор может пройти 350 тысяч километров и более. Потребление масла на ранней стадии обычно можно вылечить раскоксовкой поршневых колец, а в худшем случае обойтись переборкой ГБЦ с заменой направляющих клапанов. Даже катализатор обычно удаляют ближе к 250-300 тысячам километров. В общем, TU5JP4 даже в возрасте 15-20 лет еще позволяет рассчитывать на какой-то ресурс до первых вложений.
Citroën C4 2004–14
А вот EP6, появившийся здесь после рестайлинга – полная противоположность. Моторы семейства Prince получились такими «знаменитыми», что их проблемам мы посвятили отдельный материал. Цепной ГРМ с маленьким и нестабильным ресурсом, проблемы с поршневой, перегревы, течи, закоксовки – список потенциальных проблем длинный, а их решение всегда комплексное и дорогое. Само собой, есть истории со счастливым концом, но играть в недешевую лотерею – идея сомнительная. Если уж и задумываться о покупке C4 с мотором EP6, то это должна быть машина с мизерным пробегом, продлить ресурс которой можно будет безупречным обслуживанием и превентивным решением известных проблем.
Citroën C4 2004–14
Таким образом, выбор подержанного C4 сводится к двум вариантам. Самый простой и менее рискованный – поиск ухоженной дорестайлинговой машины с пробегом до 150 тысяч километров и минимальным числом владельцев – примерно вот такой. В этом сценарии, кстати, можно сэкономить на покупке: большая часть дорестайлинговых машин укладывается даже не в 450, а в 350-400 тысяч рублей.
1 / 19
2 / 19
3 / 19
4 / 19
5 / 19
6 / 19
7 / 19
8 / 19
9 / 19
10 / 19
11 / 19
12 / 19
13 / 19
14 / 19
15 / 19
16 / 19
17 / 19
18 / 19
19 / 19
Ну а если вы готовы переплатить и поискать экземпляр посвежее, то здесь придется искать машину от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно такую. Правда, подтверждение пробега и числа собственников при помощи Автотеки – это только первый этап, вторым должна стать тщательная диагностика двигателя. Ну а после покупки вас ждет увлекательный мир синтетических моторных масел, отзывных кампаний и сервисных регламентов, который может сделать вашу совместную жизнь с машиной более долгой и менее драматичной. Хотя дорестайлинговый C4 – тот самый вариант, когда за экстравагантность не нужно переплачивать.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Опрос
Задумались о покупке C4?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
