Мoдификaция трeтьeгo пoкoлeния пoд нaзвaниeм 98 Spec xaрaктeрнa ступицaми нa 5 шпилeк с рaзбoлтoвкoй 5×114,3, чтo дaeт дoстaтoчнo ширoкий выбoр интeрeсныx пo дизaйну дискoв. Нa бoлee рaнниe «Интeгры» этoгo жe пoкoлeния шли ступицы 4×114,3. Нa этoм экзeмплярe стoят диски R16 Buddy Club, культoвыe у xoндoвoдoв, с рeзинoй Yokohama AD08R.
Внутри
У Integra Type R сoxрaнился рoднoй сaлoн бeз дoрaбoтoк и «улучшaйзингa», чтo вeсьмa нeтипичнo для спoртивнoгo aвтoмoбиля с нeмaлым числoм влaдeльцeв, дa eщe и в Рoссии! Eсли жe рaссмaтривaть внутрeннoсти aвтoмoбиля с тoчки зрeния сoврeмeнныx критeриeв кoмфoртa и рaзнoгo рoдa элeктрoнныx и элeктричeскиx пoмoщникoв вoдитeля, тo тут, пo сути, и нeт ничeгo – тoлькo кoндициoнeр. Прaвдa, чтo oпять жe нe впoлнe типичнo в силу вoзрaстa и спoртивнoй сущнoсти – рaбoтoспoсoбный! A вoт тoй сaмoй спoртивнoй сущнoсти в сaлoнe Интeгры кaк рaз прeдoстaтoчнo! В пeрвую oчeрeдь этo, кoнeчнo, прeвoсxoдныe спoртивныe крeслa-пoлукoвши Recaro SR3, кoтoрыми мaшинa oснaщaлaсь штaтнo с зaвoдa. Никaкиx пoшлыx приeмoв, кaк в сoврeмeнныx «спoртивныx мoдификaцияx», гдe принaдлeжнoсть к спoрту фoрмируют нe инжeнeры, a мaркeтoлoги, Цвeт oбивки сидeний – нe прoстo стилeвaя вольность: сиденья намертво, как спрут, хватают тело и обеспечивают контроль машины, когда водитель с кузовом образует единое целое!
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Подобные кресла настолько нехарактерны для стоковой гражданской машины в наши дни, что Григорию при переоформлении Интегры не поверили инспекторы в МРЭО – что, дескать, за неродные ковши?! Вопрос решился демонстрацией родной книжки по эксплуатации.
Следующим на себя обращает внимание сверкающее «яйцо» рукоятки коробки передач – оно монолитно-титановое, увесисто-массивное и характерное для всех машин с индексом Type R.
А под рычагом стояночного тормоза – яркий символ фетиша хондоводов вообще и интегроводов в частности: индивидуальный номер автомобиля, подчеркивающий ограниченность тиража машин Type R:
Ну и, конечно же, еще одни заветные циферки! Теперь уже не под ручником, а на приборной панели. Это тахометр, размеченный до 10 тысяч и с красной зоной, начинающейся на 8,5 тысячах. Высокооборотистый мотор так и просит раскрутить его до отсечки!
Все же остальное в салоне – достаточно простенькое и непримечательное. Безликая консоль торпедо с движковым переключателем температуры климата, незатейливая отделка дверей, символический, как у любого спорткупе, задний диванчик и еще более скромный багажник…
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Железо
Двигатель – легендарный 1,8-литровый атмосферник B18C5, рассчитанный на высокооктановый бензин. Это двухраспредвальный 16-клапанник с системой регулирования фаз на впуске и выпуске VTEC – выносливый и неубиваемый по спортивным меркам 200-сильный мотор. Ставился он на ряд моделей Honda, но венцом инжиниринга стали именно его модификации для Integra Type R – с оптимизированными впуском и выпуском, увеличенными окнами головки, увеличенной степенью сжатия, облегченными клапанами и шатунами и множеством прочих доработок. Несмотря на то, что B18C в свое время был одним из самых высокофорсированных атмосферников в мире, слабых мест у него нет!
Двигатель весьма надежен в стоковом варианте и имеет широчайший потенциал для тюнинга без потери ресурса. Он был невероятно хорош для своих лет и удивляет до сих пор, ибо ни один современный автомобиль не способен похвастаться столь высоким ресурсом, который не способна сократить даже суровая трековая эксплуатация. Именно понимание этого и позволило Григорию смело приобрести автомобиль с таким мотором при пробеге 230 тысяч и после нескольких владельцев, эксплуатировавших «Интегру» в любительском спорте. Для любого современного авто сочетание подобного пробега с серьезными спортивными нагрузками – однозначный приговор к капиталке, а B18C не собирается сдаваться
Коробка передач – индивидуальная для Integra Type R, на другие модели Honda она не ставилась. Мощная, усиленная 5-ступенчатая ручная КП – с самоблокирующимся дифференциалом внутри и с короткими и четкими ходами кулисы.
Нештатные же доработки, проделанные в автомобиле за пару десятков лет его активной жизни, невелики и (при желании) легко обратимы. Это усиленные тормоза (поставлены 4-поршневые суппорта от Skyline GT-R на дисках и колодках Endless) и титановый выпускной тракт Amuse Titan R1 (с ним машина пришла в 2008 году из Японии), добавивший чуть-чуть «лошадок» и шума.
Стоимость владения подобной машиной может весьма сильно различаться – в зависимости от того, на какой стадии она была куплена… Белое подкапотное пространство на черной машине выдает как минимум перекраску, но на деле работ с этим экземпляром «Интегры» по кузову было проведено существенно больше. За более чем два десятка лет жизни машина изрядно пострадала от коррозии и поэтому прошла серьезную переварку перед покраской. Вкладывал в это труды и средства предыдущий владелец, товарищ Григория, поэтому нынешний хозяин был хорошо осведомлен об объемах и качестве работ и не опасался приобретать такую машину. В итоге стоимость владения оказалась совершенно необременительной ввиду того, что автомобиль использовался как чисто спортивный снаряд, а не на городской повседнев – помимо стандартной замены расходников Григорий поменял лишь похрустывающие ШРУСы и подуставшее сцепление. Расценки на многие запчасти – практически жигулевские. Сцепление с корзиной от Exedy: диск – 2500 рублей, корзина – 4000 рублей и выжимной подшипник оригинал Honda – 1000 рублей.
В движении
Некоторое время назад мы рассказывали о Toyota GT86, которая концептуально очень близка к Honda Integra Type R – и то, и другое относится к весьма узкому (и почти ушедшему в небытие) сегменту относительно недорогих автомобилей, служащих входным билетом в любительский автоспорт сразу, без вложений в тюнинг и глубокого погружения в тему улучшения ездовых характеристик.
С атмосферником на 1,8 литра инженеры Honda сделали все, что в принципе можно было сделать – от двигателя взят максимум при сохранении удивительной надежности. Но 200 сил и 178 ньютон-метров могут показаться сегодня не слишком впечатляющими, если оценивать их «сферически в вакууме». Тем не менее использованы эти «лошадки» максимально эффективно и при практически полном отсутствии шумоизоляции 6,7 секунд до сотни ощущаются просто взрывными! У Integra Type R легкий кузов (снаряженная масса – 1165 кг), колеса небольшого диаметра с низким профилем резины, а также коробка, ориентированная не на максимальную скорость, а на максимальную эластичность – тронуться можно даже с пятой, на второй крутить до 70, на третьей – до 110.
Двигатель, правда, нужно крутить как следует, не жалея. Вопреки атмосферной сущности, работать с мотором Интегры нужно, как с турбированным, поскольку небольшой объем не позволяет выдать линейный график тяги с холостых, как у многолитровых V8. Пока стрелка тахометра на встанет вертикально, мотор ощущается «овощным» и разочаровывает, поскольку ожидания неофита за рулем Интегры изначально высоки. Но как только становится понятно, где надо держать обороты, все становится на свои места. Ибо только на 4700 оборотов у B18C включается проворот муфт VTEC, и вялый до этого двигатель скачкообразно преображается – взрёвывает и резко ускоряет автомобиль. Все переключения – на отсечке, почти на 9000 оборотов, и вы внезапно понимаете, что до этой машины вообще не пробовали настоящего драйва и истинных эмоций за рулем. Так что в городе ездить на Type R – одно мучение… Подвеска нещадно трясет позвоночник, а поддержание педалью постоянно включенного VTEC раз за разом выводит тебя за пределы скоростного режима и штрафы приходят косяками. Стихия этой машины – спортивная трасса.
Впрочем, как уже говорилось, скорость как таковая – это не конек Интегры. На прямой ее могут обыграть многие, но в том-то и дело, что лишь на прямой! Эта машина в небольшой компании своих достаточно простых с конструктивной точки зрения моноприводных одноклассников (той же Toyota GT86, Mazda MX-5 и некоторых других – исключая из их числа гораздо более сложные системы типа Lancer Evo) – королева поворотов! Ювелирно просчитанная многорычажная подвеска со стабилизаторами спереди и сзади, дифференциал повышенного трения, передающий тем более высокий момент на нагруженное внешнее колесо, чем сильнее нажимается правая педаль, тщательно усиленный в плане жесткости на кручение кузов (по сравнению с обычными Integra, не Type R), межстоечные растяжки и острый двухоборотный руль творят чудеса. Как бы не хотелось избежать банальных клише вроде «вкручивается в поворот», но именно так и происходит. Даже далекий изначально от кольцевых треков водитель понимает, что за рулем номерной Интегры происходит нечто неправильное, обман физики… Иначе как можно объяснить прохождение крутого виража на 120-130 км/ч, когда на обычной массовой машине в нем уже на восьмидесяти было бы некомфортно?!
История модели
Honda Integra выпускалась с 1995 по 2006 годы в пяти поколениях. Появившись как ничем особенным не примечательный бюджетный автомобиль с намеком на спортивные зачатки, модель быстро и серьезно прогрессировала. Успех пришел к ней со второго поколения (1989-1993) благодаря феноменально настроенной подвеске и двигателям ставшего знаменитым семейства B – небольшого объема, но с рекордной отдачей более ста сил с литра.
Однако именно третья генерация (1993-2001) в версии Type R заслужила наибольшее признание и бесчисленное количество раз получала от самых разных автомобильных изданий мира титул одного из лучших спортивных переднеприводных автомобилей всех времен. Спортсмены-кольцевики считают Integra Type R лучшей моделью Honda в плане управляемости после легендарных NSX и S2000.
