Eсли взять двигaтeль 1,8 Evo кaк тaкoвoй, тo у нeгo дoвoльнo нeпрoстaя истoрия. Eгo прeдшeствeнник, ВAЗ-21179, пoявившийся eщe дeвять лeт нaзaд, имeл тoчнo тaкoй жe рaбoчий oбъeм (1774 куб.см) и тaкую жe мoщнoсть (122 л.с), нo eгo эксплуaтaции сoпутствoвaли прoблeмы – мoтoр нe oтличaлся экoнoмичнoстью, в тoм числe мaслянoй. К 2021 гoду oснoвныe прoблeмы удaлoсь рeшить – мoтoр пoлучил нoвыe трexкoмпoнeнтныe мaслoсъeмныe кoльцa, нaпрaвляющиe втулки клaпaнoв и мaслoсъeмныe кoлпaчки нoвoй кoнструкции, улучшeнный рeдукциoнный клaпaн мaслянoгo нaсoсa… Нo тут грянули сaнкции, и прoизвoдствo двигaтeля, кoтoрым oснaщaлись и Vesta, и Xray, пришлoсь oстaнoвить. A чтo былo дeлaть: в двигaтeлe испoльзoвaлись тoпливнaя рaмпa Continental, фoрсунки Siemens, клaпaны Mahle или TRW, дaтчики сoдeржaния кислoрoдa и пoлoжeния рaспрeдвaлa Bosch, рaспрeдвaлы Seojincam, привoдa ГРМ вмeстe с фaзoврaщaтeлeм Schaeffler… Нужнo былo aктивнo зaнимaться импoртoзaмeщeниeм, искaть нoвыx пoстaвщикoв кaк в Рoссии, тaк и зa рубeжoм. Плюс кo всeму нужнo былo aдaптирoвaть мoтoр к рaбoтe с вaриaтoрoм. И вся этa рaбoтa былa прoдeлaнa фaктичeски зa гoд. Мaрку вaриaтoрa, кстaти, зaвoдчaнe нe рaзглaшaют, гoвoрят прoстo «oт вoстoчнoгo пaртнeрa»: видимo, китaйский прoизвoдитeль всeрьeз oпaсaeтся втoричныx сaнкций.
Прeждe всeгo стoит oтмeтить, чтo двигaтeль пoлучил нoвую шaтуннo-пoршнeвую группу и стaл «бeзвтыкoвым», тo eсть спeциaльныe выбoрки нa дoнцax пoршнeй исключaют кoнтaкт клaпaнoв с пoршнями в случae oбрывa рeмня ГРМ. Aдaптaция к рaбoтe вмeстe с вaриaтoрoм пoтрeбoвaлa зaмeны мaxoвикa нa привoднoй диск, пoявлeния дoпoлнитeльныx рeбeр жeсткoсти нa блoкe цилиндрoв и усилeния крoнштeйнa прoмoпoры привoднoгo вaлa, измeнeния фoрмы правой опоры двигателя и, конечно же, внедрения нового электронного блока управления двигателем. Новая конструкция штуцеров маслоотделителя системы вентиляции и новая форма поддона картера позволили окончательно решить проблемы запотевания и «масложора». Всего же сопряжение двигателя с вариатором потребовало внести в конструкцию первого 25 изменений, а внедрение самого силового агрегата – более 100 изменений в конструкцию отдельных узлов и автомобиля в целом.
Были доработаны такие узлы, как подвеска силового агрегата (здесь внедрена правая гидроопора), жгуты проводов и системы управления, система охлаждения двигателя. Изменен кузов в зоне крепления опор силового агрегата, модернизирован корпус воздушного фильтра, кронштейн катколлектора и теплозащитного экрана. Адаптирована трубка клапана продувки адсорбера под положение силового агрегата. Оба привода колес – оригинальные, причем правый привод оснащён промежуточной опорой, а на блоке двигателя предусмотрены точки для ее крепления. Изменен брызговик двигателя, а тормозная система получила новые настройки АБС.
Про саму же бесступенчатую коробку передач можно сказать только то, что конструктивно это вполне современный агрегат с семью виртуальными передачами, а точнее, с диапазонами и со стальным ремнем, кромки элементов которого обрабатываются при помощи лазера, с высокоэффективным лопастным масляным насосом и независимым управлением гидравлическим контуром. Муфта с функцией блокировки проскальзывания позволяет жестко соединить насосное и турбинное колеса гидротрансформатора, что позволяет повысить экономичность при движении на малых скоростях и на деле реализовать возможность торможения двигателем. При этом вариатор имеет диапазон изменения передаточных чисел от 0,718 до 6,38, и это отличные показатели: для сравнения, популярный вариатор Jatco JF015E (он же RE0F11A, он же DK0, он же F1CJB) с шестью виртуальными передачами, которым оснащалась Vesta, имел диапазон от 0,532 до 3,873. Но самое главное, что двигатель 1,8 Evo способен на пике (который приходится на 3700 – 4800 оборотов) выдать 170 Нм крутящего момента, а вариатор способен обработать до 180. Проведенные на ВАЗе пробеговые и стендовые испытания показали, что силовой агрегат в составе 122-сильного двигателя и вариатора способен преодолеть порядка 300 тысяч километров без единой поломки.
И вот теперь нам предстояло на практике проверить, что представляет собой двухпедальная Vesta и как работает связка 1,8-литрового мотора и вариатора в разных дорожных условиях. Новый силовой агрегат устанавливается на все 4 типа кузова – седан Vesta, универсал Vesta SW, кросс-седан Vesta cross и кросс-универсал SW cross. Последняя версия и досталась мне в первый день.
Но начался тест с маленького казуса: стоило мне отъехать от парковки челябинского аэропорта Баландино, как я заметил, что на приборной панели мигает лампочка, сигнализирующая о пустом топливном баке, а указатель уровня топлива застыл на отметке «ноль». Мы с напарником решили, что плеснем десяток литров на первой же заправке, а потом попросим организаторов компенсировать расходы. Вот только когда я подъехал к заправке, лампочка погасла, а указатель сообщал о почти полном баке. Позже выяснилось, что с этой ситуацией столкнулся не только я – при заправленном под пробку баке датчик уровня горючего «залипает» и начинает бить ложную тревогу.
То, что вариатор работает в режиме эмуляции работы гидромеханического автомата, понимаешь сразу: чтобы тронуться с места, достаточно просто снять ногу с тормоза, и автомобиль тихонечко ползет вперед. Прямо скажем: в пробках это очень удобно. Роботизированные коробки так не умеют, с ними для трогания с места нужно обязательно нажать на газ, и если проделать это недостаточно аккуратно, автомобиль непременно дернется.
Многие не любят вариаторы за нечеткий, «размазанный» отклик на нажатие педали газа с огромными задержками. Порой создается впечатление, что между педалью и дроссельной заслонкой встроен этакий резиновый жгут, который пока полностью не натянешь – ничего и не произойдет. А еще бывает, что вариатор и мотор живут своей собственной жизнью: например, ты уже сбросил газ, а автомобиль не только не начал замедляться – он еще какое-то время продолжает разгоняться! Но все эти нарекания не касаются Vesta 1,8 Evo AT.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Подружиться с вариатором и принять его характер оказалось довольно просто. Самое главное – на нажатие педали газа коробка реагирует практически мгновенно, без серьезных задержек. Другой вопрос, что во время обгонов на трассовых скоростях «выстрела» при кикдауне все же не происходит – автомобиль приступает к разгону сразу, разгоняется достаточно быстро и эффективно, но очень ровно, и я бы даже сказал – «ламинарно». При этом настройки вариатора я бы назвал более близкими скорее к спортивным, чем к стандартно-гражданским: во всяком случае после нажатия на педаль обороты быстро поднимаются до 4500-5000 об/мин и держатся на этой отметке довольно долго. С места Vesta тоже разгоняется весьма неплохо: 11,3 секунды до сотни, конечно, нельзя назвать «ураганными», но в рамках сегмента эта цифра выглядит вполне пристойно. Во всяком случае и BAIC U5 Plus CVT, и Omoda S5 CVT, и Geely Emgrand разгоняются медленней на 1,2 – 1,9 секунды. В общем, достаточно того, что ни энергичные перестроения, ни обгоны не вызывают серьезных проблем.
Ну а на крайний случай есть режим ручного переключения виртуальных передач. Тут только нужно учесть, что это переключение организовано «по-спортивному»: чтобы переключить передачу вниз, нужно сдвинуть рычаг селектора вправо и толкнуть его вперед. А вот если вы хотите тронуться с места на скользкой дороге без пробуксовки, то вам нужно потянуть рычаг на себя, опять же переведя его в правую позицию.
Но главное в Lada Vesta 1,8 Evo AT – это все-таки ездовой комфорт, и его обеспечивают много факторов. Вам больше не нужно дергать рычаг коробки в пробках, а на пустой трассе вполне можно включить круиз-контроль. Кстати, меня несколько удивило то, как происходит возобновление движения на круизе. Вот вы по какой-то причине нажали на тормоз и выключили круиз – ну, предположим, для того, чтобы обогнать особо медленный грузовик. Обогнали, дальше перед вами свободная полоса, нажимаете клавишу Resume, и довольно долгое время – как минимум несколько секунд – набор скорости происходит очень медленно (хотя автомобиль все-таки ускоряется). Но потом электронный мозг спохватывается, обороты прыгают до четырех тысяч, и буквально через какую-то секунду вы вновь едете с изначально заданной скоростью.
Еще один фактор ездового комфорта – очень пристойная звукоизоляция. Звук двигателя прорывается в салон только на действительно высоких оборотах, но даже в этом случае вы можете переговариваться вполголоса. Дорожные шумы вообще практически не слышно. С аэродинамическими шумами все чуть сложнее: в одном автомобиле на скоростях около 90-100 км/ч в районе левой передней стойки начинался отчетливо слышимый свист, а в другом ничего подобного не было. Я грешу на дефект сборки или не совсем качественный уплотнитель двери.
Ну и, конечно же, важнейшим элементом ездового комфорта является подвеска. Вот уж от чего я был в полном восторге, так это от нее. Плотная, собранная, позволяющая смело заходить в быстрые повороты, но при этом очень энергоемкая и «всеядная», дающая возможность не сбрасывать скорость даже на достаточно неровной дороге. То есть пробить-то ее, наверное, можно, но для этого нужно найти какую-то особо выдающуюся колдобину.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Все три дня теста я ездил на кросс-версиях, сначала на универсале SW cross, а затем на седане SE cross. Так вот, смело могу утверждать, что Vesta – очень универсальный автомобиль, прекрасно адаптированный к нашим условиям. Даже на обледеневших лесных дорожках в окрестностях озера Тургояк, когда автомобиль карабкался по ледяным колеям, как дрезина по рельсам, и я постоянно ждал удара какими-то элементами о ледяной бугор, ничего страшного не произошло. Хватило 178 мм дорожного просвета обычных версий, а уж 203 мм «кроссов» были просто с большим запасом.
Ну а теперь о ценах… Самый дешевый вариант автомобиля с мотором 1,8 Evo и вариатором – это обычный седан в комплектации Comfort, который стоит 1 588 900 рублей. В этой комплектации нет круиз-контроля, обогрева руля, головного медиаустройства (есть только аудиоподготовка), но уже есть кондиционер, электростеклоподъемники во всех дверях, электропривод и обогрев боковых зеркал и передних сидений. Такая же комплектация предусмотрена и для универсала, но стоит она 1 718 900 рублей. В комплектации Life появляется круиз-контроль и ограничитель скорости, головное медиаустройство с 7-дюймовым тачскрином и регулировка поясничного подпора. Такие автомобили стоят от 1 677 900 рублей за седан до 1 940 900 за универсал SW Cross. Следующая комплектация – Enjoy, в которой список опций дополняют обогреваемое ветровое стекло, обогрев руля с кожаной обтяжкой, камера заднего вида и парктроники. Диапазон цен – от 1 743 900 до 2 010 900 рублей. Ну и, наконец, топовая комплектация Techno с диапазоном цен от 1 885 900 до 2 127 900 рублей. Вот тут уже есть полный набор жизненных благ, доступных для Vesta 1,8 Evo AT, включая 10-дюймовое головное устройство медиасистемы, приличную акустику с 8 динамиками, атмосферную подсветку и цифровую комбинацию приборов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В принципе, пока что эти цены выглядят весьма конкурентными на фоне китайских соперников, будь то седаны или кроссоверы. Но… инженерам Волжского автозавода есть над чем работать, а Lada Vesta – есть куда расти. Потому что топовые версии китайских конкурентов предлагают электрорегулировку сидений – а Vesta пока нет. У них есть камеры заднего вида с динамической разметкой (не говоря уж о системах кругового обзора) – а Vesta может предложить только статичную разметку, поскольку до сих пор не решен вопрос с датчиком угла поворота передних колес. По этой же причине Vesta до сих пор не оснащается системами стабилизации, а ведь ESP давно уже стала стандартным оснащением всех автомобилей. Не помешал бы и активный круиз-контроль, и какие-то электронные ассистенты – хотя бы система мониторинга слепых зон. Большинство конкурентов предлагают не просто кондиционеры, а системы климат-контроля, хотя бы однозонные, а кондиционер Весты для настройки на комфортную температуру потребовал серьезных усилий – то получается Антарктида, то полный Ташкент. Наконец, в списке опций нет люка, не говоря уже о панорамной крыше.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Вы скажете, что все эти опции сделают автомобиль дороже? Это действительно так. А Vesta уже ворвалась в ценовой диапазон, в котором у основных «действующих лиц» все это есть, пусть и не в базовых комплектациях. И зачем терять потенциальных покупателей, ну, например, тех, кому почтенная половина категорически заявит, что новый автомобиль обязательно должен быть с люком и климат-контролем? И что с того, что немногие китайские модели способны соперничать с обновленной Lada Vesta по драйверским ощущениям, настройке подвески и удовольствию от вождения. Впрочем, специалисты марки все это понимают, делают хитрые глаза и говорят «подождите, не все сразу, все будет». Правда, не говорят, когда.
