С 2012 гoдa тoрмoзнaя систeмa былa дoвeдeнa дo бoлee aдeквaтнoгo сoстoяния, нo эффeктивнaя рaбoтa aнтиблoкирoвoчнoй систeмы с мaссивными мoстaми и тяжeлoй рeзинoй слoжнo рeaлизуeмa, и eсли нa мaшинe стoят шины для бeздoрoжья, тo нaрeкaния нa рaбoту будут. Впрoчeм, этo нe пoвoд oтключaть систeму, бeз ABS УAЗ крeстит нa дoрoгe дaжe пo суxoму aсфaльту, и пeрeвeрнуться – прoщe прoстoгo. Рaвнoмeрнoсти сxвaтывaния нeт, пoдвeски примитивныe, цeнтр тяжeсти высoкий. Для высoкиx внeдoрoжникoв ABS oчeнь нужнa, ну и ESP былa бы кстaти.
Прoклaдкa тoрмoзныx трубoк пo рaмe тoжe oстaвляeт жeлaть лучшeгo: oни пeрeтирaются в тex мeстax, гдe для этoгo врoдe бы нeт причин. Причeм пeрeтирaются и стaльныe oригинaльныe, и мeдныe рeмoнтныe трубки. В oснoвнoм скaзывaются нeудaчныe крeплeния к рaмe и прoклaдкa мaгистрaли. Нa зaвoдe кaк будтo зaбывaют, чтo рaмa в прoцeссe движeния изгибaeтся, дa и кузoв имeeт склoннoсть пeрeмeщaться oтнoситeльнo рaмы. Ну и кудa жe бeз брaкa в рaбoтe рeмoнтникoв и зaвoдa.
Глaвный тoрмoзнoй цилиндр и вaкуумный усилитeль тoжe нe oбрaзцы нaдeжнoсти. Oни трeбуют рeгулярнoй зaмeны, блaгo стoят oкoлo 5 и 10 тысяч рублeй сooтвeтствeннo. Вaкуумныe клaпaны нa кoллeктoр – рaсxoдник.
Прoстeнький двуxпoршнeвый суппoрт с плaвaющeй скoбoй пeрeднeгo кoлeсa нe oтличaeтся высoким рeсурсoм и ужe пoслe 120-170 тысяч прoбeгa гaрaнтирoвaннo идeт в пeрeбoрку. Причинa крoeтся в нeвымывaeмoй грязи мeжду пыльникaми и иx кaчeствe. Oригинaльныe зaпчaсти и прoизвoдствa БРТ служaт пo мeркaм инoмaрoк нeмнoгo, нo в цeлoм выдeрживaют впoлнe aдeквaтный прoбeг дaжe нa стaрыx пoршняx. A вoт рaзнooбрaзныe «кooпeрaтивныe» мoгут рaзвaливaться нa кaждoм ТO. Кaчeствo любыx зaпчaстeй нeпрeдскaзуeмo, нo oпытный влaдeлeц нoсoм чуeт сырую и нe мaслo- и бeнзoстoйкую рeзину и нa oщупь oпрeдeляeт, ктo сдeлaл дeтaль. Тaк чтo зaпчaсти стoит пoкупaть в проверенных местах.
Тормозные диски диаметром 294 мм вполне достаточны для не слишком мощной и тяжелой машины в стоке. Особенно если владелец не путает рамный УАЗ и быстрый кроссовер. Иногда диски ведет от перегрева, но в целом они крепкие и изнашиваются медленно и равномерно. Если только суппорты не заклинило, что на старых машинах случается регулярно.
Задние барабанные тормоза достаточно удачные, служат нередко долго и хлопот доставляют немного. После пробега в 100-150 тысяч они могут потребовать переборки, но и тут все зависит от везения: цилиндры могут заклинить и на 30 тысячах, а могут и на 300 тысячах. Чем чаще машина лезет в грязь, тем выше шансы на внеочередные ремонты.
Стояночный тормоз с момента внедрения раздаточной коробки Dymos и тросового раздельного привода особых хлопот не доставлял. К рычагу тянуться так же неудобно, как и в машинах с раздаткой УАЗ – той, что с рычагами и стояночным тормозом на трансмиссию. Тросы не вечные, будьте готовы менять каждые три-пять лет, благо процесс несложный.
Подвеска
Подвеску УАЗа почему-то считают очень надежной. В отношении «выдержать серию прыжков по бордюрам» это действительно так, но рядовой автомобилист как-то привык, что надежность при нормальной эксплуатации – приоритетный фактор. А у Патриота это совсем не так. Но если вы готовы мириться с тем, что машина плавает на дороге из-за люфтов, мосты воют, вибрации приходят на кузов и есть шанс поймать клин полуоси, то она может в таком состоянии долго держаться. Однако по нормальным меркам она ненадежна и требует постоянного ремонта и обслуживания.
Передняя подвеска на всех Патриотах зависимая, с мостом на двух продольных рычагах, в просторечии – «клюшках». Примерно как на Mercedes Benz G500. Задняя – зависимая, на рессорах. Мосты для Патриота идут строго с цельным картером, их называют Спайсер, но к продукции компании Dana они никакого отношения не имеют, хотя конструктив и схож. Впрочем, это настолько древняя технология, что используется она всеми, и названия стали нарицательными. А то, что на остальных моделях УАЗ применяется разъемный картер мостов, так это просто особенности технологического развития в рамках одного завода. Как бы то ни было, цельные мосты прочнее и жестче, что важно для обеспечения нормальной управляемости и работы узлов трансмиссии. Да и шума от них заметно меньше.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Слабые места – в первую очередь все уплотнения и шкворни передней подвески. Уплотнения текут, а шкворни люфтят. К тому же УАЗ не стал выводить вентиляцию мостов наверх, в кузов, так что течи чреваты еще и попаданием внутрь воды через сапуны и сальники с понятными последствиями. Люфты возникают не только из-за шкворней, но и из-за сильно нагруженных подшипников и ступиц. Требуют регулярного контроля места крепления «клюшек» к раме и мостам, все отбойники, амортизаторы, «стремянки» рессор и т.д. В общем, в подвеску нужно заглядывать регулярно, причем не на каждом ТО, а чаще. Вопреки распространенному мнению, подвеска на мостах весьма хлопотна в обслуживании, и касается это не только УАЗиков.
Рулевое управление
Рулевое страдает от тех же болячек, что и подвеска: герметичность и люфты. А еще малая жесткость тяг породила целую индустрию изготовления усиленных элементов рулевого управления для тех, кто хочет нормально управляемый УАЗ. Долгие годы улучшений так и не избавили Патриот от люфтов в карданах рулевого вала, шлицевом соединении и промежуточной опоре рулевого вала. Китайский рулевой редуктор YuBei, который в основном ставят на машины с 2014 года, качеством и регулировкой точно не отличается. На более старых машинах встречаются и эксклюзивные варианты, но опять же качество выше не будет, даже если редуктор и насос производства Delphi.
Тюнинговые валы повышенной толщины и с демпфером есть в продаже, но «колхозинг» не всегда дает нужный эффект, да и качество изделий неизвестных мастеров плавает. В целом, подтяжка редуктора и поиск люфтов – одно из любимых развлечений УАЗоводов, они этим занимаются и на новых машинах, и на двадцатилетних.
ГУР на удивление беспроблемный, фильтр в бачке есть, и он сменный, насос в основном ZF российского производства, рукава и трубки умеренно надежны. Жаль нет радиатора, поэтому на старых машинах жидкость хорошо нагревается, что чревато течами и выходом насоса из строя.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Все требует протяжки, постоянного контроля люфтов, шприцевания и хорошего слуха. За версиями с промежуточной опорой кардана и шестеренчатой раздаткой следить нужно тщательнее, так как проблем с ними заметно больше.
Механические коробки
Коробка на Патриотах, в основном, одна – это Hyundai Dymos T032E, она же Dymos 3163, и это почтенный корейский агрегат. Крайне редко на машинах первых выпусков можно встретить ульяновские и арзамасские коробки. Но о них не будем, шансы найти машину с такой КПП минимальные, а в самих коробках ничего уникального нет, их до сих пор ставят на СГР.
Корейская коробка на удивление надежна, правда, в ремонте она сильно сложнее отечественных, но запчасти на нее есть. Перепрессовку проблемного подшипника вторичного вала и его сальника у нас освоили, а больше каких-то регулярных проблем с ней не встречается. По сути, это один из наиболее стабильных и надежных узлов машины. Даже в паре с дизелем ЗМЗ 514 эта МКП служит надежно.
Ну а ресурс и качество сцепления обсуждать в отрыве от режима эксплуатации нет смысла. Оно достаточно надежное, правда, оригинальные запчасти недешевы.
Автоматические коробки
В короткий период между 2019 и 2023 годами машина выпускалась с настоящей АКП производства Punch. Это шестиступенчатый агрегат 6L50, который ранее носил марку GM. Его делали во Франции для BMW, SAIC, TATA, Changfeng и других, а с переходом баварцев на восьмиступенчатые ZF американцы выделили завод в отдельное предприятие под контроль китайского инвестора, и завод стал искать новых клиентов, одним из которых и стал УАЗ.
АКП этой серии неплохо себя зарекомендовала, и на УАЗах, у которых нет моторов, выдающих хотя бы что-то близкое к предельным для этой коробки 450 Нм момента, она могла бы работать вечно… если бы не технологические проблемы и брак. Брак – это в основном трещины в барабане 555, он большой и нагружен на 1-2-3-4 передачах. Если коробка не включает заднюю и не переключается выше второй передачи, то это – оно. К неудачным особенностям конструкции можно отнести слабый гидротрансформатор и быстро стирающиеся накладки его блокировки, что при пробегах за 80 тысяч может грозить загрязнением масла и проблемами с маслонасосом коробки.
УАЗ Патриот. Фото: autowp.ru
При подтекании сальника ГДТ можно смело рассчитывать на ремонт с заменой накладок или даже более серьезный. Лепестковый маслонасос коробки традиционно для GM не любит грязное масло и высокие обороты, может «порадовать» подвисанием лепестков и скачками давления, ну или полным выходом из строя. В целом, АКП способна на УАЗе пройти 200 с лишним тысяч километров без ремонтов, но если не менять масло, просто не повезет или коробку перегрузят на бездорожье, то поломки вполне возможны, причем достаточно дорогие.
Еще один плюс этого автомата в том, что повышающая шестая передача хорошо сказалась на расходе топлива. Патриот на скорости от 90 км/ч потребляет с ним почти на два литра бензина меньше, чем с 5-ступенчатой МКП, да и комфорт передвижения по трассе сильно лучше.
Полный привод
Раздаточные коробки на Патриоте – в основном классическая раздатка УАЗ (ее легко опознать по рычагам в салоне), агрегат Dymos F041EM и появившаяся с 23 года индийская раздатка Divgi Warner TZ-94-000-003-A. Последние две оснащены электроприводом переключения режимов, но обе – с жестко подключаемым передним мостом. Основная масса машин идет с корейской раздаточной коробкой, и она достаточно надежна, в основном грешит потерей масла из-за неудачной мягкой заглушки датчика скорости, которого на УАЗах нет. Заглушку рекомендуется сменить на что-то покрепче.
Массовых неприятностей с приводами переключения нет, хотя отмечены редкие сбои блока управления и самих моторедукторов. Настоящий сюрприз для владельцев – поломки вилок включения режимов и колец синхронизаторов, а также самопроизвольное включение из-за глюка «мозгов», который иногда выбивает элементы переднего привода.
Отечественная раздатка подвывает сильнее, понижающая передача у нее длиннее, но и она на удивление крепкая и беспроблемная, насколько этого можно ждать от отечественного изделия родом из шестидесятых. Течи масла и низкое качество изготовления скучать не дадут, но есть много специалистов, которые с удовольствием постараются сделать из нее идеальный агрегат.
МоторыОбщие проблемы
Низкое качество изготовления и не самая продуманная конструкция доставляют владельцу много интересных ощущений. Правда, радости среди них нет. Зато все хорошо доступно и ремонтопригодно, что всегда свойственно УАЗу.
Бензиновые моторы
Моторы ЗМЗ-409, которые являются основой моторной линейки УАЗ, принято делить на несколько версий. Ранние моторы под Евро-3 и Евро-4 мощностью 128 л.с. носят индексы 40904.10 и 40905.10. Позже появились двигатели 40906.10 и ЗМЗ ПРО, он же – 409052.10. История мотора достаточно длинная, и это сплошная череда модернизаций для обеспечения как надежности, так и мощности. В теории это довольно крепкий мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов и распределенным впрыском. Казалось бы, простая и надежная классическая конструкция. Но есть нюанс, точнее, множество нюансов.
Привод ГРМ с промежуточным валом и верхней и нижней цепями не просто имеет в два раза больше деталей, чем нужно, но и не отличается высокой надежностью. Двойная втулочная цепь в 2013 году была заменена на более тонкую пластинчатую, с пониженным уровнем шума, которая стала массово рваться и проскакивать. А в 2017 году, когда перешли на моторы ЗМЗ ПРО, цепь вновь заменили, поставив двойную втулочно-роликовую. Натяжители меняли несколько раз, поскольку они откровенно «передавливали» цепи, вызывая повышенный износ и успокоителей, и цепей. И ресурс комплекта цепей составлял скромные 80-150 тысяч для двухрядной цепи и раза в два меньше для пластинчатой. В итоге отказались от башмака натяжителя, поставив ролик. Износ верхней цепи усугублялся осевым перемещением распредвалов, поскольку от перемещения их блокировали пластиковые полукольца, которые тоже быстро приходили в негодность. Их с 2017 года заменили на нормальные упорные полукольца.
При последней модернизации поменяли поршневую группу на китайскую производства Dong Yang Piston, выпускные клапаны – на более жаропрочные производства ЧАМЗ, распредвалы поставили с увеличенным подъемом.
Масляный насос на ЗМЗ не слишком надежен. Он недобирает давления, но полного отказа двигателя обычно не происходит, просто лить маловязкие масла не стоит. А вот привод насоса через промежуточный вал оказался откровенно неудачным. Причем ломаются оба конца привода, но по-разному: с одной стороны ослабляется прессовая посадка, с другой гайка отворачивается и клинит вал.
Слабые упорные подшипники коленвала без стальной основы обеспечивали ему повышенный продольный люфт и, как следствие, повышенный износ вкладышей и поршневой группы. Позже завод перешел на классические, на стальной основе. Неудачная вентиляция картерных газов требует постоянного внимания, так как замасливает впуск и регулярно приводит к тому, что мотор теряет условную герметичность, загрязняет масло или выплевывает его. Сбои системы управления впрыском и модулей зажигания случаются намного чаще, чем на иномарках. Датчики и модули тут расходники, и в долгой дороге желательно иметь про запас целый комплект и того, и другого.
Все вышесказанное осложняется отсутствием нормальной селективной сборки на моторах вплоть до ЗМЗ-ПРО, ошибками при сборке шатунов и т.д. В итоге получить «правильный» ЗМЗ-409 можно лишь при условии тщательной ручной переборки старого или нового образца, в идеале – с винтовыми натяжителями цепи на роликах и еще кучей доработок. Тогда он выходит на свою мощность и обладает неплохим ресурсом. Но большинство владельцев Патриота мирится и с серийным вариантом.
За время применения ЗМЗ-409 на Патриоте серьезно переработали систему охлаждения, изменив схему циркуляции для устранения перегрева двигателя и улучшения отопления салона, а также модифицировали систему питания. Причем не только переделкой системы с двух баков на один, но и улучшением прокладок трубок подачи бензина. Их часто перетирало из-за колебаний кузова, что приводило к пожарам.
Выхлопная система менялась несколько раз как для повышения мощности и улучшения экологических показателей, так и для снижения рисков возгорания при передвижении по сухой траве.
По факту, купленный вами Патриот, если это не машина выпуска после 2018 года, окажется сборной солянкой с уже перебранным мотором, и предсказать, насколько это будет удачное приобретение, сложно. В любом случае не стоит рассчитывать на большой ресурс, а вот необходимость регулярной проверки у моториста очевидна.
Дизельные моторы
В разное время на УАЗ ставили несколько дизелей, тут и конвертированный ЗМЗ 51432, и Iveco F1A, но таких машин мало. Интересно, что отзывы в основном негативные, даже об итальянском дизеле. В основном речь о проблемах с системой питания и разнообразными трубками и шлангами. Все же любой дизель с турбонаддувом заметно сложнее атмосферного мотора, и сломать его можно множеством способов. Эта философия плохо сочетается с общим стилем обслуживания УАЗов.
Брать или не брать?
Если вам нравится проходимость и «кондовость» УАЗа, вы можете тратить на нее много времени и готовы воспринимать это как неплохое хобби, то почему бы нет? А вот на обычное средство передвижения УАЗ Патриот тянет с большой натяжкой. Сложно назвать его практичной машиной на каждый день.
