Диски нa этoм El Camino – удaчнo пoдoбрaнныe пoд эпoxу и стиль 17-дюймoвыe штaмпoвки ширинoй 9 дюймoв из линeйки «Soft» oт извeстнoй в узкиx кругax Cragar Wheels – кoмпaнии, нeсущeй с 60-x лoзунг «Мэйк Aмeрикa грeйт эгeйн». Шуткa! – «Built for Real American Muscle!». Прeжний влaдeлeц принципиaльнo выписaл из Штaтoв сoврeмeнныe штaмпoвaнныe стaльныe кoлeсa, идeaльнo пoдxoдящиe этoму «юту» из 74-гo, нaдeв нa ниx рeзину R17 275/40. Впрoчeм, кaтaться нa этиx «штaмпax» El Camino oстaлoсь нeдoлгo – нынeшний влaдeлeц зaкaзaл для нeгo кoмплeкт 20-дюймoвoгo «литья» oт знaмeнитoгo aмeрикaнскoгo aвтoдизaйнeрa и шoумeнa Чипa Фузa, бoльшим пoклoнникoм твoрчeствa кoтoрoгo являeтся.
Внутри
Внутри всe вeсьмa скрoмнo. Ручныe стeклoпoдъeмники, крaйнe прoстaя прибoрнaя пaнeль, сoстoящaя из oднoгo oгрoмнoгo спидoмeтрa, «нoжнoй ручник», кaнoничнaя «кoчeргa» нa рулe с мexaничeским «дисплeeм» сoстoяния трaнсмиссии – сoбствeннo, в кaбинe El Camino бoльшe ничeгo и нeт… Из трaдициoнныx элeмeнтoв кoмфoртa имeлся кoндициoнeр, нo oн дaвнo дeмoнтирoвaн – нe тo прeдыдущим влaдeльцeм, нe тo eщe рaньшe. В принципe, вoсстaнoвить eгo впoлнe вoзмoжнo, нo пoкa у нынeшнeгo xoзяинa в плaнax этoгo нeт. Тeм нe мeнee смoтрится кaбинa вeсьмa сoлиднo и дaжe бoгaтo зa счeт свeжeй перетяжки в черную кожу торпедо, дивана (цельного, трехместного, но превращаемого в двухместный с помощью поднятия подлокотника), дверных карт и обновленного потолка. Двери, кстати, безрамочные!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Индикатор уровня топлива вынесен справа в отдельном окошечке. Рядом с ним находятся три лампочки, сообщающие об аварийном давлении масла, исчезновении зарядки и перегреве. Несмотря на то, что этого формально достаточно, в отсеке радиоприемника в центре торпедо стоит нештатный блок с тремя дополнительными стрелочными приборами.
Железо
Силовой агрегат этого El Camino – наитипичнейший, встречавшийся в 70-е на десятках самых разных моделей и марок, входивших в огромную семью General Motors. А именно – V-образный «смолл-блок» объемом 5,7 литра с мощностью 230 л.с. + 3-ступенчатый гидроавтомат, момент от которого передавался на неразрезной задний мост. Подвеска – пружинная по кругу. Тормозная система – с дисками спереди и барабанами сзади. Рулевое управление – червячный редуктор с ГУРом.
Двигатель, как уже говорилось, полностью новый. Прежний хозяин заказал его в Штатах в компании Smeding Performance. Это одна из нескольких тамошних фирм, которая до сих пор производит и продает новые «смолл-блоки», получив на это лицензию у General Motors (сама GM, разумеется, эти классические моторы давно не делает). Мотор поставляется, во-первых, полностью в сборе, со всем навесным оборудованием и карбюратором, полностью готовый для установки «болт-он», а во-вторых – «прокачанный», со строкер-китом, благодаря которому он без изменения диаметра цилиндров получает объем 6,3 литра вместо изначальных 5,7 литра и мощность 380 сил. Такие параметры достигаются за счет отличного от штатного комплекта поршней, шатунов и коленвала, увеличивающего ход поршней.
Николай вспоминает:
– Двигатель обошелся в США в 8,5 тысяч долларов без учета доставки – собственно, его и сегодня можно приобрести в Smeding Performance за практически ту же цену. Прежний хозяин наездил на нем всего 2,5 тысячи километров, в процессе реставрации посещая разные ретро-автошоу. В инструкции от Smeding Performance сказано: в течение 5000 километров должна пройти обкатка, за время которой нужно трижды заменить масло. Собственно, до пяти тысяч я уже наездил, масло сменил дважды – обкатка завершена!
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Николай пригнал этот El Camino из Питера в Москву своим ходом, что сразу ярко очертило первичный фронт работ. Модные диски, приобретенные в Штатах новыми по $440/ штука без учета пересылки, оказались кривыми и сильно били – три из четырех… Тормоза практически не работали, задний мост стучал…
– Начал с прокатки дисков – делал это в нескольких разных специализированных конторах, поскольку и с первого, и со второго раза ничего не получилось. В итоге все же удалось их выровнять. Полностью заменил на новую всю тормозную систему – она была частично оригиналом с возрастом машины, а частично – наколхожена (трубки от Жигулей и даже самодельные, выточенные на токарном станке, поршни в суппортах). Перебрал с ремкомплектом коробку передач, хотя по ней формально нареканий не имелось – просто для надежности. Заказал в Штатах две новые полуоси заднего моста – в родных оказались разбиты шлицы. Печка не работала – пришлось ее полностью восстанавливать, что стало целой эпопеей… Заказал новый штатный комплект выпуска, поскольку на машине стоял самодельный, сделанный для авто-шоу прямоток на трехдюймовых трубах.
По деньгам все выходит весьма накладно из-за сильно подорожавших транспортных расходов. К примеру, полуоси стоят по 18 000/штука в переводе на рубли, но если везти морем, стоимость каждой возрастает до 25 000 рублей, а если самолетом – до 50 000 рублей… Вся выхлопная система в сборе там стоит $500, а привезти ее в Россию – плюс еще 600-700.
С большим трудом нашел крышку грузового отсека – все же для обычного повседневного использования такого автомобиля она крайне необходима для защиты кузова от любопытных глаз и осадков. Что интересно, в годы производства этого El Camino General Motors не предлагал для него ничего подобного в принципе. Но некоторые небольшие тюнинговые компании делали в свое время эдакие подобия кунгов. Правда, выглядело это не очень и полностью портило стилистику автомобиля… Да и найти такой кунг сейчас нереально: все, что мне попадалось в Штатах – древнее, убитое и гнилое. Тем не менее в Америке осталась одна-единственная компания, которая делает для El Camino кастомную пикапную крышку, и я ее у них заказал. Обошлась она в $1000 и авиадоставка во столько же…
В движении
Описывать впечатление от вождения классических американских полноразмерных рамных заднеприводных седанов нелегко – каждый раз приходится мучительно подбирать новые слова для описания одного и того же… Ибо все они практически одинаковые!
Тяга больших «восьмерок» буквально с холостых оборотов, руль, полностью лишенный какой-либо обратной связи и люфтящий минимум на пол-оборота, ватные тормоза с огромным ходом педали и размашистыми клевками носа при остановке, полное безразличие к дорожным неровностям вкупе с корабельной раскачкой кузова при поворотах и перестроениях – типичные признаки практически всех полноразмерных машин «большой детройтской тройки» (GM, Ford, Chrysler) той эпохи. El Camino тут не исключение, а солдат того же полка плюс вдобавок у него есть свои нюансы эксплуатации.
Собственно, главный элемент, влияющий на поведение в движении конкретно этого Эль Камино – пневмоподвеска. Она тут весьма крутая, собранная не на дешевом хламе из Китая, а исключительно на компонентах известного заокеанского производителя Ridetech, выпускающего узлы подвески и трансмиссии для культовых американских авто, масл-каров, пикапов и прочего олдскула. Система двухканальная, с отдельными компрессорами и ресиверами на передний и задний мост. Пульт управления имеет 8 кнопок-пресетов, позволяющих легко и не отвлекаясь на дисплеи и цифры выставить один из восьми режимов высоты – можно задрать машину на уровень хорошего кроссовера, а можно буквально положить на брюхо.
Машина на «пневме» совершенно неуязвима к любым колдобинам – и это при том что выдающейся плавностью хода характерен любой американский полноразмерный седан и на заурядной штатной подвеске! Затасканный термин «плывет» тут как нельзя кстати – El Camino на ходу напоминает дирижабль, влекомый ветром по небесному океану. На этой машине не едешь, а «чиллишь» – расслабленно катаешься в кайф, непременно высунув в открытое окно локоток. Тем не менее надо учитывать, что машина «на воздухе» существенно менее собрана, нежели на пружинах, в большей степени подвержена раскачке, клевкам и кренам (хотя, казалось бы, куда уж больше крениться и раскачиваться на 5,5-метровом рамном седане!). Лежачие полицейские проезжать сходу не нужно, автомобиль может опасно клюнуть носом – следует притормаживать как следует, чего не требовала оригинальная подвеска El Camino.
При этом огромный кузов на низкой подвеске, способной опускаться и вовсе «в ноль», – мечта мотоциклиста! Выезжать на «юте» на мотопрогулки с двухколесником за спиной очень удобно, поскольку закатывать в низкий кузов тяжелый «круизер» в разы удобнее, чем делать то же самое на обычном пикапе типа Amarok или HiLux.
Еще один любопытный нюанс из повседневной эксплуатации El Camino – особое внимание при заправке бака «под пробку». Бензобак тут стоит под днищем, и патрубок к горловине от него прямой, почти горизонтальный и короткий. Нет «лабиринта», и поэтому не успевает срабатывать отсечка на пистолете – бензин плещет из горловины наружу. Так что если заливаешь под пробку, завершать процесс нужно аккуратно, вручную, понемногу.
История модели
Chevrolet El Camino обладает в своем роде уникальным кузовом, именуемым «ют», что является сокращением от «купе ютилити», двухместного пикапа, изготовленного на базе городского седана. Пикапы считались непрестижными машинами фермеров, а легковые автомобили были неудобны для перевозки сколь-либо существенных грузов – вот и родился эдакий гибрид-франкенштейн для поездок «и в пир, и в мир»… Моделей в таком кузове было не так уж много, и самыми известными, получившими с годами статус культовых, стали Chevrolet El Camino и Ford Ranchero.
El Camino (что по-испански означало «путь») выпускался с 1959 по 1987 годы. В попытке сбить успех Ford первые два года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala. После перерыва с 1961 по 1963 годы El Camino вернулся на конвейер, но уже на базе седана, а затем универсала Chevrolet Chevelle, а с конца 70-х и до снятия с конвейера строился на платформе Chevrolet Malibu.
