Хорошие моторы и эксклюзивные запчасти: стоит ли покупать Renault Latitude за 900 тысяч рублей

написаноadminGWP 01.04.2022

Вo-пeрвыx, пo кoлeснoй бaзe сeдaн уступaл мнoгим кoнкурeнтaм, включaя Camry и Mondeo. Ну a вo-втoрыx, eздoвыe пoвaдки oкaзaлись прeснoвaтыми, oсoбeннo с учeтoм тoгo, чтo у нaс были прeдстaвлeны лишь двa млaдшиx бeнзинoвыx мoтoрa. В 2013 гoду сeдaн пoлучил рeстaйлинг, кoтoрый дo нaс дoбрaлся тoлькo к 2014. Нo oн нa ситуaцию нe пoвлиял: рoссийскиe прoдaжи исчислялись сoтнями мaшин в гoд. Кaк и Koleos, Latitude имeл кoрeйскoe прoисxoждeниe и изнaчaльнo приeзжaл к нaм с зaвoдa в Пусaнe, a eгo лoкaлизaция, нaлaжeннaя в 2012 гoду нa мoскoвскoм Aвтoфрaмoсe, тoжe былa oбрeчeнa нa прoвaл.

Сильнoй стoрoнoй были цeны: при бoлee крупныx гaбaритax Latitude был примeрнo нa стo тысяч дeшeвлe кoнкурeнтoв врoдe тoгo жe Mondeo. Нa стaртe прoдaж в 2010 гoду прaйс-лист нaчинaлся примeрнo с 800 тысяч, a тoпoвую вeрсию с V6 мoжнo былo купить мeнee чeм зa 1,2 миллиoнa. К рeстaйлингу бaзoвый цeнник пoдрoс дo миллиoнa, a в 2015 гoду цeнoвaя вилкa сoстaвлялa oт 1,1 дo 1,5 миллиoнoв рублeй, чтo всe рaвнo былo нeплoxим прeдлoжeниeм. Нo oтсутствиe яркиx oсoбeннoстeй и вымирaниe клaссa крупныx сeдaнoв oстaвили Latitude эксклюзивoм нa нaшиx дoрoгax. Нa втoричнoм рынкe oн тoжe дoвoльнo рeдoк: нa мoмeнт нaписaния мaтeриaлa в прoдaжe нa Aвитo былo всeгo 39 aвтoмoбилeй, причeм 35 из ниx – дoрeстaйлингoвыe. Дaвaйтe выясним, стoит ли гнaться зa рeстaйлингoм и слoжнo ли вooбщe купить и содержать этот седан.

Renault Latitude 2011–15

Возраст в 7-12 лет для этих машин еще не критичен, и большая часть автомобилей поддерживается в достойном состоянии. Кузовные проблемы в основном мелкие и типовые: сколы на кромках колесных арок, поверхностная коррозия в полостях арок, ржавые пятна на капоте и дефекты на передней кромке крыши. На днище коррозия тоже будет, но обычно дело ограничивается поверхностными проблемами, особенно в задней части и в точках крепления подрамников и подвески.

По-настоящему массовая и хроническая напасть – коррозия крышки багажника. Ржавчина там традиционно зарождается под пластиковым молдингом, но если не вскрыть очаг и не перекрасить все при первых признаках, то крышка обширно ржавеет снаружи и изнутри, вплоть до невозможности качественного ремонта. Кстати, ремонт тоже редко помогает надолго: первые случаи перекраски встречались уже через год после покупки новой машины, и с тех пор многие владельцы перекрашивали багажник по 2-4 раза. Еще одна проблемная зона – центральные стойки дверей, которые ржавеют под глянцевыми пластиковыми накладками. К моменту, когда коррозия выползает наружу, внутри уже может быть крупный очаг, а отверстия крепления накладок пропускают ржавчину внутрь стойки. Однако ремонт в целом не так уж сложен и дорог. Да и в целом шансы встретить Latitude, восстановленный после серьезного ДТП, крайне невелики. Сейчас поясним, почему.

Renault Latitude 2011–15

Если поддержать кузов в хорошем состоянии – задача несложная, то дешево починить его после ДТП – почти невозможная. На вид Latitude – отнюдь не эксклюзивная машина даже по сравнению с Vel Satis, но найти кузовные запчасти сложно: почти все существует только в оригинальном исполнении, стоит дорого и предлагается только под заказ со сроком поставки от 2 недель до 2 месяцев. Например, передний бампер стоит от 55-60 тысяч, переднее крыло 25-35 тысяч, а разброс цен на капот еще больше – от 50 до 90 тысяч. Фары – тоже дефицит, причем как базовые галогеновые, так и опциональный биксенон. Даже первый вариант обойдется в 30-60 тысяч, а ценник на ксеноновую фару составит уже 75-100 тысяч. К счастью, для лобового стекла есть штучные дешевые аналоги по 10 тысяч – оригинал обойдется в 3-4 раза дороже. Однако это явное исключение – почти любой кузовной ремонт может превратиться в затяжное и недешевое мероприятие. И на местные разборки сильно рассчитывать не приходится: в России машин очень мало, и разбирают их быстро, так что для экономии придется осваивать заказ запчастей из-за рубежа.

Как мы помним, французско-японская платформа D, на которой построен Latitude, позволяет варьировать конструкцию подвесок, так что впереди седан унаследовал МакФерсон от Laguna, а сзади получил многорычажку, как у Nissan Teana. Ложка дегтя во всей этой унификации – то, что формально многое «железо» здесь все равно свое. Но, к счастью, это не значит, что здесь, как с кузовом, придется покупать только оригинальные детали. Например, передний L-образный рычаг не унифицирован с Laguna – но оригинал стоит около 10 тысяч, а неоригинал от 4 до 12. Шаровая опора штатно крепится на клепках и меняется вместе с рычагом, но в продаже есть ремонтные опоры на болтах по цене в 1,5-2 тысячи рублей. Стойки стабилизатора не уникальные, так что вместо оригинала по 3 тысячи можно купить заменители от 800 рублей. Ступичный подшипник впереди меняется в сборе со ступицей, и разброс цен на неоригинальный новый узел весьма широк – от 3 до 12 тысяч. Сзади он и вовсе по французской моде запрессован в тормозной диск. А вот ассортимент амортизаторов скудный: фактически представлены несколько вариантов от крупных производителей вроде Monroe и KYB по 12-18 тысяч за штуку, но это все равно лучше, чем платить 30-35 тысяч за оригинал. Задний амортизатор тоже можно купить за 4-8 тысяч вместо 15-17. А вот с задними рычагами ситуация посложнее. Например, верхний рычаг бывает только оригинальным и стоит 25-35 тысяч, и сайлентблоки тоже штатно не предлагаются. С нижним рычагом схожая ситуация, и даже простецкая продольная тяга – только оригинал за 20-25 тысяч. Само собой, что-то можно подобрать, но ремонтопригодность неожиданно невысокая. Так что, несмотря на отсутствие в подвеске дорогих элементов вроде пневмобаллонов или регулируемых амортизаторов, осмотр ходовой части должен быть внимательным – она может быть поводом хорошо поторговаться.

Renault Latitude 2011–15

Тормоза у крупного и довольно тяжелого седана нехитрые: дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой по кругу. Диаметр передних дисков – 296 мм, хотя на самых тяжелых трехлитровых дизельных машинах (которых у нас нет) применялись более крупные тормоза на 320 мм. Сзади – в любом случае невентилируемые диски диаметром 300 мм. Цены на передние диски вполне обычные: неоригинал начинается с 3 тысяч, а за 5-6 тысяч можно купить деталь от крупного производителя. А вот задний диск может стоить от 4 до 25 тысяч в зависимости от производителя и наличия ступичного подшипника. Так что сзади стоит проверять не только подвеску: замена тормозных дисков с подшипниками может обойтись дороже, чем кажется. Рулевое управление различается в зависимости от мотора: на двухлитровых версиях применен электрогидравлический усилитель, как на Laguna, а на машинах с V6 – обычная гидравлика с приводом насоса ремнем. Соответственно, Latitude на V6 не только чуть быстрее, но и лучше ощущается в поворотах, и оказывается дешевле в содержании. Менять масло надо в любом случае, но обычный насос ГУР при необходимости можно купить за 8-12 тысяч, а электрический обойдется уже в 60-65 тысяч за восстановленный узел. Восстановленная рейка в любом случае будет стоить около 50-60 тысяч, так что можно поискать варианты ее переборки – это может выйти дешевле.

На нашем рынке французы полностью отказались от ручных коробок передач для флагманского седана. Впрочем, выбор типа трансмиссии все же был: Latitude с четырехцилиндровым мотором оснащался вариатором, а с мотором V6 сочетался классический шестиступенчатый автомат. Вариатор FK0 – это хорошо известный JF011E, весьма неплохой по меркам класса агрегат. Он довольно крепкий и простой и при хорошем обслуживании способен пройти 200 тысяч километров. Правда, если масло не менять раз в 40 тысяч, пренебрегать прогревами и ездить агрессивно, ресурс можно сократить вдвое. Хорошая новость в том, что Latitude не покупали «драйверы»: спокойный автомобиль с разгоном до сотни в 12 секунд обычно привлекал спокойную же аудиторию. А вот экономия на обслуживании вполне вероятна, так что верить стоит только подтвержденным документально данным. Шестиступенчатый автомат JF613E знаком по множеству других моделей, включая Nissan X-Trail и Murano, и его можно считать более простым и надежным вариантом. Само собой, прогревы и регулярная замена масла необходимы и ему, но он легче переносит пробуксовки и холодную погоду, а потенциальный ресурс у него повыше – до 250-300 тысяч километров до капремонта. Правда, накладки блокировки гидротрансформатора износятся раньше, так что вскрыть коробку первый раз придется примерно на 200 тысячах – и многие владельцы это уже сделали.

Renault Latitude 2011–15

Моторов в мире у Latitude и его корейского собрата Samsung SM5 было достаточно – по три бензиновых и дизельных, причем на вершине гаммы были V6 на 3 и 3,5 литра. Нам же из списка достались только два младших бензиновых мотора. Впрочем, это не значит, что ситуация из рук вон плоха. Базовый двухлитровый M4R, выдающий 144 лошадиные силы – один из самых надежных моторов Renault в принципе. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепной ГРМ с хорошим ресурсом, распределенный впрыск – ничего сложного в нем нет. Разве что фазорегулятор на впускном распредвалу рано или поздно потребует 20-25 тысяч рублей, да цепной ГРМ обойдется в замене чуть дороже ременного, ну и о необходимости регулировки клапанов тоже забывать не стоит. Но в целом этот мотор, особенно с учетом мощности до 150 лошадиных сил – выбор спокойного и экономного водителя. Впрочем, с V6 тоже особо не погоняешь – Latitude с ним оказывается быстрее всего на секунду, набирая сотню чуть меньше чем за 11 секунд. Конструктивно у него есть сходства с рядной «четверкой»: здесь тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и привод ГРМ цепью. Ресурс тоже очень неплох – те же 300 тысяч километров вполне достижимы. Правда, препятствием на пути к этой отметке иногда встает катализатор, так что при покупке лучше потратиться на эндоскопию цилиндров. Кроме того, залегающие кольца могут привести к увеличению расхода масла – проблему зачастую можно решить раскоксовкой, но наверняка поможет только замена колец. Так что початая баночка масла в багажнике – повод повысить бдительность и поторговаться.

Renault Latitude 2011–15

Учитывая все технические особенности Latitude, можно сказать, что выбор между двумя возможными вариантами можно оставить на вкус покупателя. Оба мотора хороши, а выбор в пользу более надежного гидромеханического автомата означает переплату за топливо и транспортный налог, что может быть важно для экономных покупателей. Так что тем, кто хочет получить самый большой седан Renault, но тратить на его заправку не больше, чем на Fluence, можно поискать ухоженный вариант с пробегом до 150 тысяч километров от первого-второго владельца – примерно вот такой.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ну а те, кто готов немного доплатить, могут предпочесть вариант с V6 и автоматом, попутно получив более богатую комплектацию. На рынке еще попадаются экземпляры, подобные этому – пробег и состояние внушают оптимизм. И если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а эндоскопия не выявит дефектов, то Latitude может стать незаметной, но неплохой альтернативой даже для Toyota Camry. Главное – не пытаться это кому-то доказать.