Мoй тoвaрищ Ивaн зa гoд дo этoй истoрии пoстaвил сeбe спeцифичeскую цeль: oбзaвeстись крaсным Range Rover втoрoй гeнeрaции, извeстным в нaрoдe кaк «Пeгaс», пoскoльку прoизвoдитeль изнaчaльнo тaк плaнирoвaл нaзвaть этo пoкoлeниe. И oн купил сeбe имeннo крaсный – нaшeл в Eкaтeринбургe и лeтaл зa ним из Мoсквы. Пoслe чeгo приoбрeл eщe oдин, зeлeный, с мeртвoй кoрoбкoй – кaк дoнoрa зaпчaстeй… В итoгe с зeлeнoгo дoнoрa oн пeрeстaвил нa свoй Range Rover 1997 гoдa прaктичeски идeaльный сaлoн и кoe-чтo пo мeлoчи, вoткнул в нeгo свoй прeжний сaлoн и прoдaл зa 170 тысяч, пoчти бeз убыткa. Мaшинa уexaлa в Брянск. Кoгдa жe Ивaн узнaл, чтo я ищу «внeдoрoжник зa 500», тo прeдлoжил прoкaтиться нa свoeм «Рэнджe», чтoбы пoзнaкoмиться с ним – вдруг этo тo, чтo мeня устрoит? Тeм бoлee чтo в финaнсoвый плaн Range Rover вписывaлся xoрoшo – диaпaзoн цeн был oт 150 000 рублeй зa сoвсeм дрoвa и дo 600 000 зa мaшину в приличнoм сoстoянии (впрoчeм, были и пo сeй дeнь прoдaются экзeмпляры и пo 1,5-2,5 млн рублeй в сoстoянии «музeй»).
Мaшинa мeня нe прoстo устрoилa, a буквaльнo влюбилa в сeбя. Бывaeт тaкoe – сeл и oсoзнaл: этo твoe. Пoнимaя, чтo тexничeскиx прoблeм мoжeт быть мнoгo, я мaxнул нa ниx рукoй – eсли кузoв жив, тo всe oстaльнoe мoжнo пoстeпeннo привeсти в пoрядoк. Рeшившись нa пoкупку стaрoгo «Рэнджa», я, xoтя и тexнaрь, oсoзнaннo рукoвoдствoвaлся сeрдцeм. Ибo лучшe сдeлaть и пoжaлeть, чeм нe сдeлaть и сoжaлeть oб этoм всю oстaвшуюся жизнь.
Пoслe чeгo Ивaн дaл мнe кoнтaкты тoгo чeлoвeкa в Брянскe, пoрeкoмeндoвaв eгo мaшину кaк имeющую живoй кузoв, рaму, чeткo читaeмыe нoмeрa и чистыe дoкумeнты, чтo нa сaмoм дeлe цeннo и рeдкo в нaшe врeмя. Я связaлся с влaдeльцeм и выкупил мaшину – пoдoрoжe, кoнeчнo, чeм тoт ee брaл (зa 300 тысяч), нo и с учeтoм тoгo, чтo oн зa гoд влaдeния зaмeнил убитую кoрoбку нa испрaвную и вo мнoгoм (xoтя и, бeзуслoвнo, дaлeкo нe пoлнoстью) привeл aвтoмoбиль в пoрядoк пo тexничeскoй чaсти…
С пoлгoдa пoeздив с жeнoй нa «Пeгaсe», нeсмoтря нa всe eгo нeдoстaтки, мы вмeстe в пoлнoй мeрe прoниклись eгo дуxoм и aристoкрaтичeским (нeсмoтря нa вoзрaст) стилeм в любoй мeлoчи. В aвтoмoбилe oстрo чувствoвaлaсь пoрoдa и xaрaктeрнaя бритaнскaя шкoлa. В итоге мы решили полностью изменить первоначально запланированную схему владения, в рамках которой автомобиль предполагался как временный в надежде «слегка подшаманить и покататься пару лет». Тем более что и в буксире нужда отпала, поскольку в 2021 году я разбил свой спортивный болид… Для повседневных поездок у меня есть рабочий автомобиль, а супруга пересела на Skoda Fabia, которая все же оказалась проще в управлении для неё. Range Rover же мы решили терпеливо восстанавливать в сток как машину выходного дня, любимую хоббийную игрушку… И постепенно из гадкого утенка старый британский внедорожник стал преображаться в аутентичную машину с преобладающей (об этом нюансе еще будет пояснение ниже – прим. авт.) комплектацией Autobiography.
Снаружи
В облике Range Rover есть что-то утонченное и изящное – особенно если сравнивать его с американскими рамными внедорожниками тех же лет. Взгляните на какой-нибудь Tahoe аналогичного возраста – он в сравнении с Range Rover смотрится, как Валуев рядом с Костей Цзю! «Британец» не страдает визуально лишним весом, и даже массивные выносные пороги – характерные свидетельства «офисного стиля жизни»; обычно не красящие полноприводные машины с солидным потенциалом проходимости, они тут не ощущаются, как «двойной подбородок». Особенно если держать в памяти умение машины изрядно увеличивать клиренс за счет пневмоподвески. Значительный наклон стекла крышки багажника нивелирует эффект перегруженного заднего свеса. Ряд строго параллельных земле и друг другу линий на кузове от бампера до бампера, образованных молдингами, выштамповками и порогами, добавляют стремительности.
Та самая «непрерывная средняя линия», образованная боковой кромкой капота, выштамповками в дверях и заканчивающаяся на заднем крыле – наследие первого поколения Range Rover, где она была важным дизайнобразующим решением.
1 / 2
2 / 2
Во время нашей встречи Range Rover стоял на достаточно незатейливых дисках, но позже Давид нашел для него редкие 2-составные 18-дюймовые колеса BBS RS, которые ставились как дилерская опция на комплектации Autobiography. Диски удалось приобрести за скромные 20 000 рублей, но примерно еще столько же потребовала пескоструйная очистка с порошковой покраской.
Внутри
Когда Давид купил эту машину, в ней был установлен белый салон от красного Range Rover 1997 года его товарища Ивана (см. историю покупки выше). Салон был в печальном состоянии, но буквально через пару недель после покупки авто подвернулся по совсем небольшой цене живой и тоже белый салон из натуральной кожи и натурального дерева от рестайлинговой машины – как раз от богатой комплектации Autobiography. Собственно, это и стало мотиватором и далее перестраивать внутреннее пространство автомобиля в стиле Autobiography, хотя шильдик на задней двери однозначно свидетельствует о более скромной комплектации HSE… Этот процесс владелец ведет уже полтора года, методично разыскивая на досках объявлений разные детали отделки салона либо от нужной комплектации, либо просто в хорошем состоянии, заменяя ими то, что выглядит не очень.
На заднем ряду, как и положено, колоссальный простор для пассажиров и отформованные в диванах два раздельных «полукресла» ничуть не хуже передних! Даже трое взрослых в ряд сидят без особого стеснения, а в ногах можно разместить рюкзак или небольшую сумку.
По опциям для комфорта в Range Rover – полный набор для своего времени: электрорегулировки передних кресел, включая подголовники, водительское сиденье с памятью на два режима и подкачкой поясницы, двухзонный климат-контроль, подогревы кресел и зеркал, люк, а также электрообогрев лобового стекла!
На этих фотографиях машина пока еще в процессе перестройки, но к моменту публикации Давид уже установил оригинальную кассетную магнитолу взамен дешевой современной «MP3-затычки», приобрел полный комплект более свежих дверных карт и очень редкие столики для спинок передних кресел, ставившиеся в версии Autobiography, а также заменил порядком изношенную и не подлежащую восстановлению акустику (10 динамиков и сабвуфер) Harman Kardon.
Приборная панель – простая и скромная, без каких-либо дизайнерских изысков, ориентированная на консервативных покупателей.
У этого «Пегаса» по сей день нет деревянного руля, соответствующего комплектации Autobiography, к которой стремится владелец. Продают такие баранки примерно за 25 000 рублей – причем в состоянии «под реставрацию», требующую минимум 15 000 рублей дополнительно. Поэтому родной руль был перетянут в два цвета – как у комплектации «Holland & Holland». Подлокотник на тоннеле пола и задняя пепельница подошли в цвет от комплектации Westminster, и может возникнуть вопрос: почему восстановление в сток идет с комплектованием машины столь разнородными деталями? Дело в том, что это для Range Rover – норма. Производитель допускал существенную гибкость при заказе автомобилей, давая клиентам возможность комбинировать элементы разных комплектаций практически в любом сочетании опций и фактур, цветов кузова, кожи салона, деревянных вставок в салоне. Подобная практика сильно облегчает жизнь тому, кто восстанавливает старый Range Rover после бесчисленных эксплуатационных утрат и колхозных вмешательств множества предыдущих владельцев.
Багажник вместительный, но некоторые легковые универсалы имеют грузовой отсек и побольше. Часть места съедена нишей для запаски, да и в целом погрузочная высота приличная – но тут выручает пневмоподвеска, способная опустить кузов для удобства. Если же считать критерием «правильности» багажника распространенное клише о его способности поглотить четыре штатных колеса, то тут все в порядке – комплект колес в родном размере 255/55 R18 в «трюм» Range Rover помещается.
Железо
Двигатель этого «Рэнджа» – 60D, бензиновый V8 объемом 4,6 литра, выдающий 224 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Это старый атмосферный нижневальный 16-клапанный V8, доставшийся компании Rover от Buick Skylark, который роверовцы позаимствовали еще для первого поколения Range Rover classic. На рестайлинговых машинах (как этот экземпляр) мотор работает под управлением ЭБУ Bosch, считающегося максимально изученным и удачным, тогда как дорестайл работал под непростым и глючным Lucas.
Конструкция шасси – рама и два неразрезных моста. В переднем мосту поворотные кулаки движутся на шаровых опорах, а крутящий момент к ним передается через ШРУСы. В качестве упругих элементов использованы пневмоподушки. Коробка передач – четырехступенчатая ZF 4HP24. Раздаточная коробка – цепная BorgWarner NV225. Формула трансмиссии – постоянный полный привод с понижающим рядом в раздатке и симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Трекшн-контроль – на все четыре колеса (на дорестайлинге 94-98 годов эта функция имелась только на задней оси).
Рама Range Rover (в отличие, например, от Discovery) значительно менее подвержена коррозии. Просты и надежны два неразрезных моста. Также достаточно беспроблемны и ремонтопригодны коробка с большим запасом прочности и раздатка с электроприводом включения понижающего ряда (да, цепь может вытягиваться и греметь, в отличие от шестеренного привода на том же Discovery, но это не относится к системным проблемам). Впрочем, на этом «неубиваемая дубовость» заканчивается, и начинаются специфические нюансы…
Первая проблема – это мотор. Он работает в тяжелом температурном режиме и склонен к перегреву. Выражается перегрев в пробое прокладок ГБЦ и просадке чугунных гильз в алюминиевом блоке вплоть до цепляния их снизу коленвалом (!). Технология перегильзовки этих двигателей давно освоена российскими ремонтниками, и в целом владельцев «Рэнджей» не пугает. Тем не менее проблема с мотором стала для Давида неприятным сюрпризом – двигатель был чист и сух, не так давно прошел капремонт (по заявлению предыдущих владельцев), и ничто не предвещало беды. Однако через год владения, в августе 2021 года, мотор «кончился» – видимо, все же капиталку провели некачественно, и по дороге с дачи в Москву провернуло вкладыш коленвала. За полный ребилд запросили 260 тысяч рублей, поэтому было решено покупать донорский агрегат. Давид, его друг Иван (тот, что с красным «Рэнджем») и еще один их общий товарищ Антон, который, глядя на Давида, тоже загорелся и купил себе аналогичного «Пегаса» второго поколения, взяли вскладчину в Нижнем Новгороде на запчасти машину с мертвой коробкой за 170 тысяч рублей. От нее и был имплантирован мотор – перестановка под ключ (с обновлением массы разных прокладок и навесных деталей) обошлась в 160 тысяч рублей.
Вторая проблема – пневмоподвеска Electronic Air Suspention. Она устанавливалась на все Range Rover 2 поколения без исключения, в любой комплектации, позволяя водителю выбирать одно из четырех положений высоты: посадка/высадка, трасса, внедорожный и автоматический. В части непосредственно элементов подвески система EAS проста (отдельно – 4 пневмобаллона, отдельно – 4 амортизатора, а не сложные и супердорогие интегрированные стойки, как на современных машинах с пневмоподвеской), но компрессор, блок клапанов, отвечающий за распределение воздуха по магистралям, и четыре датчика положения кузова способны подкинуть проблем. Два передних пневмобаллона Давид поменял (плохо держали давление), но как-то перед новым годом машина на МКАДе легла на брюхо – вышел из строя один из датчиков положения кузова, а «умная» электроника, сочтя, что ездить так небезопасно, по своему алгоритму спустила все баллоны в ноль и отказалась накачивать, порекомендовав вызвать эвакуатор. С поиском датчика на замену возникли проблемы, поэтому в клубном сервисе на «Рэнджа» временно поставили вместо пневмобаллонов… комплект из четырех обычных пружин – существуют такие (нештатные, разумеется) кит-наборы. В таком варианте «Пегас» скакал всю зиму, но по весне «пневма» была возвращена, и работоспособность Electronic Air Suspention восстановлена. Впрочем, некоторые ездят и на пружинах, а некоторые – на «пневме в ручном режиме», отключая трубопроводы от блока клапанов и накачивая баллоны принудительно через специальные ниппели. Трубопроводы отключаются легко вручную, поскольку имеют быстросъемные наконечники, после чего на них надеваются спецниппели из «аварийного комплекта продвинутого рэнджевода», которые продаются в клубном сервисе за 2000 рублей. Благодаря им можно поставить машину на ход даже в полевых условиях вне зависимости от исправности штатного компрессора, блока клапанов и электроники – просто накачав все четыре баллона поочередно обычным электрическим насосом до нужной высоты кузова и более-менее без перекосов.
Третья серьезная проблема – развитая электропроводка и обилие электронных модулей, взаимодействующих между собой. Блок управления двигателем, коробкой, раздаткой, пневмоподвеской, климатом, безопасностью и так далее – все это контролируется компьютером BECM, Body Electrical Computer Module. В народе он на жаргоне именуется «бесом», и вполне заслуженно. Поскольку если что-то отказывает, то самая вероятная причина – «бес попутал»: пропал контакт там, где он должен быть, или появился там, где он не нужен. На своем «Рэндже» Давид пока столкнулся с одним лишь серьезным сюрпризом от «беса»: через пару недель после покупки автомобиля он уехал в командировку, а по возвращении обнаружил полностью разряженный аккумулятор. Причиной тому стал штатный иммобилайзер, почему-то решивший, что автомобиль угоняют, и отключивший все системы – но как-то криво, и все две недели компьютер был активен и просто высаживал батарею. В итоге все решилось заменой аккумулятора и визитом к диагносту, который отключил иммобилайзер.
Отдельного упоминания заслуживает непростая тормозная система… Тормоза у «Пегаса» по кругу дисковые, двухпоршневые, но вместо вакуумного усилителя используется специальный насос, работающий в паре с гидроаккумулятором. Давид освежил всю тормозную систему, поменял диски-колодки, поменял «грушу» гидроаккумулятора, поставив аналогичную от Mercedes в кузове W211, поскольку оригинальную уже не найти. Из всплывших неисправностей по тормозам имел место выход из строя датчика давления в системе ABS – достаточно дорогого, который обошелся в 8000 рублей + прокачка гидравлики.
Читая о поломках, ремонтах и затратах, сразу вспоминаешь, что этот «Рэндж» – один из тех редких автомобилей, что удостоились персональных шуток вроде «если вы увидели на дороге Range Rover, значит, он едет на ремонт либо после ремонта». На фоне этого фольклора может прийти в голову вполне закономерный вопрос: если про автомобиль так шутили, когда основной парк модели был относительно молод, то как же это все усугубилось на машинах, которым сегодня четверть века?! Но на самом деле все не так печально.
Когда эти автомобили перекочевали в руки третьих-пятых по счету владельцев за куда более скромные деньги, нежели стоили новыми, они ушли на обслуживание в частные клубные сервисы, чьи мастера за долгие годы изучили машины намного лучше «официалов», выведя методом проб и ошибок оптимальные методики ремонта, порой даже более технологичные, нежели предусмотренные официальным регламентом. Все это позволяет как минимум ремонтироваться по умеренным ценам, а многие фирменные болячки лечить заблаговременно. Плюс в конкретном случае ситуацию вытягивает понимание владельцем реального положения дел, без розовых очков, и финансовая готовность к вложениям и работам. Герой этой истории покупал старый Range Rover не с абсурдной надеждой ездить без проблем на четвертьвековом британском премиуме, ремонтируясь изредка запчастями от Жигулей. Машина приобреталась в ценовой категории «до 500 тысяч» с заложенным поверх этой суммы резервом на ремонт, а поскольку обошлась она в 300 тысяч, то на ремонт осталось даже больше, и эти деньги было решено не зажимать. На машине проводятся все необходимые превентивные профилактические работы, многие узлы меняются и ремонтируются не по факту поломки, а с опережением. Владение этим автомобилем – не вынужденное, а по любви, поэтому инвестиции в его ремонт делаются без нравственных терзаний, ибо машина радует и дарит эмоции. Ради этого Давид с женой готовы мириться с пока еще частыми капризами «Пегаса», с тем, что в нем всегда найдется, что подкрутить и поднастроить, с расходом топлива в 15-20 литров и иными особенностями, способными привести в ужас и депрессию, если такая машина ошибочно покупается на последние копейки и как основная.
В движении
Приятное начинается прямо с посадки. Роскошные кресла с массой регулировок, впечатляющая площадь остекления, дающая потрясающую обзорность. Парковка и маневры в узких местах на этом 4,7-метровом крепыше ничуть не сложнее, чем на крошечном городском трехдверном хэтчбеке! Двигатель выдает высокий крутящий момент на любых оборотах: в горку, с горки, по сугробам, по идеальному асфальту – он везде одинаково уверенно тянет и шикарно звучит через раздвоенные патрубки выхлопа, особенно в тоннелях! Динамика – превосходная для своих лет, да и сегодня с поправкой на возраст старичок еще ого-го и «выезжает» из 10 секунд. Максимально комфортная крейсерская скорость для схемы с целиковыми мостами – 100-110 км/ч, и в этом диапазоне машина, к слову, на удивление неплохо рулится: сказывается пониженный вес алюминиевого мотора, не перегружающий избыточно морду. Неудачный в плане терморежима, движок отыгрывается хорошей управляемостью машины. На более высоких скоростях уже появляется неприятная валкость в маневрах, да и на прямой с автомобилем приходится бороться постоянным подруливанием (хотя руль тут весьма острый для старого мостового шасси – 3,2 оборота от упора до упора). Особенно неприятно бывает в глубокой колее, где при резком ускорении «Рэндж» может внезапно и против воли водителя поменять полосу движения…
Несмотря на аристократичный стиль, заложенный в Range Rover создателями, дабы отделиться от «провинциального» Defender, проходимость у автомобиля впечатляющая благодаря сочетанию клиренса и тяги мотора, и в полуметровом снегу даже не приходится включать понижайку. Да и режим пневмоподвески с максимальной высотой «extended» практически никогда не используется, поскольку дорожный просвет тут ввиду использования цельных мостов ограничен радиусом колес (ну, без учета свисающих редукторов, которыми в принципе во многих случаях можно «прорезать» снег или грунт), и поднятие кузова над мостами выше этой величины по сути большого смысла не имеет – разве что для улучшения обзорности.
Развязка кузова с колесами через воздушные баллоны дарит непревзойденный комфорт и тишину в салоне – в паре с великолепной штатной шумоизоляцией. Для комфортной посадки-высадки-погрузки предназначен одноименный режим, при котором автомобиль фактически ложится на брюхо. Режимы «нормальный» и «трасса» сменяют друг друга автоматически. Когда автомобиль поддерживает скорость более 80 км/ч в течение некоторого времени, автоматика сама приспускает автомобиль, понимая, что вы едете за городом. И наоборот, поднимает для улучшения видимости в потоке, когда средняя скорость снижается, что соответствует городскому трафику. Владелец в 90% времени эксплуатации использует принудительный режим «трасса», чтобы не напрягать компрессор лишней работой, поскольку «трасса» оптимальна для скорости и достаточно высока в городе.
Как ни странно, у автомобиля весьма уверенные тормоза, мощные и прогнозируемые. Сложная система с насосом и гидроаккумулятором стоит не зря, и эффективность тормозов 2,3-тонной машины высока при небольшом усилии на педали.
История модели
Второе поколение престижного флагманского внедорожника Range Rover выпускалось с 1994 по 2002 годы. Эта модель считается во многом знаковой, поскольку в некоторых технологических и дизайнерских решениях стала первой в своем семействе, а в ряде иных – последней… Именно со второго поколения у Range Rover начал развиваться имидж «аристократического внедорожника» – полностью исчезли утилитарные трехдверные модификации, с которых начинался первый «Рэндж», автомобиль стал исключительно пятидверным, более крупным, радикально более роскошным в отделке и сильно вырос в цене. Основной и единственной подвеской стала пневматическая, регулируемая по высоте система. К концу выпуска эта модель стала первой в линейке производителя, получившей впрыск Common Rail на дизельных моторах и спутниковую навигацию. Однако это же поколение стало и во многом последним. «Пегас» – это последняя генерация Range Rover с рамной архитектурой, последняя с целиковыми мостами, последняя с ручными коробками передач. Третья генерация уже основывалась на концепции несущего кузова, имела независимые подвески и лишилась ручных коробок.
