Oткудa вoзникaeт oшибкa сaжeвoгo фильтрa? Oт дaтчикa прoтивoдaвлeния (или дaтчикa диффeрeнциaльнoгo дaвлeния) – устрoйствa, сoстoящeгo из двуx дaтчикoв дaвлeния. Oдин из ниx стoит дo фильтрa, втoрoй – пoслe. Oни измeряют дaвлeниe в выпускe, и eсли рaзницa дaвлeния дo и пoслe фильтрa стaнoвится слишкoм бoльшoй, oни пoдaют сигнaл в ЭБУ: фильтр зaбит, eгo пoрa мeнять. Тeoрeтичeски мoйкa сaжeвoгo фильтрa в этoм случae мoжeт пoмoчь: дaвлeниe придёт в нoрму, oшибки нe будeт. Нo нa сaмoм дeлe прoблeмa никудa нe дeнeтся: прoмытый фильтр нe спoсoбeн рaбoтaть, кaк нoвый. В нём ужe нeт нaпылeния, oн нe спoсoбeн к нoрмaльнoй рeгeнeрaции, пoэтoму oн зaбивaeтся сaжeй oчeнь и oчeнь быстрo. Кaк имeннo быстрo – скaзaть слoжнo. Прoмытый фильтр мoжeт прoexaть и пять тысяч, a мoжeт нe прoслужить и тысячи. Тaк чтo прoмывкa фильтрa – этo лишь спoсoб временно «потушить» ошибку, но никак не устранить её причину. Кто-то возразит: кроме датчика дифференциального давления могут стоять датчики температуры. Справедливо, но и их мойка фильтра обмануть может. И тоже ненадолго.
Кстати, «мойщики» фильтров пошли намного дальше и теперь готовы мыть даже катализаторы. Некоторым смысл в этом есть, так как на многих автомобилях сажевый фильтр стоит в одной «банке» с катализатором, что не может не провоцировать желание мыть всё и сразу. Толку, правда, от этого тоже не будет. Максимум, чем может помочь мойка, это скрыть неисправность и успеть продать машину новому владельцу. А другого от неё, собственно, и не требуется, поэтому проблемы с сажевыми фильтрами на ввезенных из Европы машинах встречаются сейчас всё чаще и чаще.
Допустим, с фильтрами у нас бороться умеют. Кто-то их просто вырезает, кто-то ставит новые – тут на что хватит денег. Но есть и вторая проблема, о которой я говорил выше: не вся европейская экология знакома или хотя бы понятна нашим автосервисам.
Экзотику заказывали?
О том, что такое EGR, знают, конечно, все. Но не все знают, что система рециркуляции может быть двухконтурной. На европейских автомобилях она уже успела стать нормой, а нам с нашим неожиданным Евро-2 до сих пор кажется диковинкой. И ладно бы нам – о тонкостях её работы знают не на всех СТО. Давайте коротко расскажем об этом чуде техники.
В простом одноконтурном EGR отработавшие газы частично возвращаются во впуск вместе с воздухом, который поступает из атмосферы для приготовления топливовоздушной смеси. Само собой, в смеси воздуха и отработавших газов кислорода меньше, чем в чистом воздухе, поэтому открытый клапан снижает мощность двигателя. Однако полная мощность мотору требуется редко. Она нужна только в мощностных режимах (например, при интенсивном разгоне), поэтому при сильном нажатии на педаль газа система EGR просто не работает. В круизном режиме, когда от мотора требуется только поддерживать обороты, во впуске может быть и до 70% отработавших газов. Такой алгоритм позволяет и не растрачивать впустую несгоревший кислород, и не страдать от недостатка мощности в тем моменты, когда она нужна. Понятно, что со временем система становилась всё сложнее: клапан получил жидкостное охлаждение, появилось электронное управление, а со временем – и тот самый непонятный второй контур. А куда деваться, если по нормам Евро-3 в выхлопе допускалось содержание 0,3 г/км оксидов азота, а по нормам Евро-6 – всего 0,08? Пришлось мудрить.
Намудрили второй контур. То есть, в моторах Евро-6 стоят два клапана, по одному на каждый контур (магистраль). Первый контур – высокого давления – стоит до сажевого фильтра, второй – после. Первый работает при низкой нагрузке, второй – при высокой. То есть, двухконтурные системы рециркуляции работают всегда, а не только без нагрузки, как это было с одноконтурными системами.
На моторах Евро-5 вполне обходились простой EGR, на Евро-6, которые сейчас едут к нам из Европы, очень часто стоит двухконтурная система. Она намного сложнее, не всем знакома, и не все понимают, как её отремонтировать или отключить. Чтобы глушить такую EGR физически, надо знать о существовании второго контура, чтобы глушить программно – уметь читать ЭБУ. А они на новых моторах тоже часто стоят такие, что наши программисты разводят руками: не можем их читать, и всё тут.
Само собой, EGR – это ещё не всё. Как ни странно, некоторые умудряются вместо неё использовать перекрытие фаз, при котором часть отработавших газов способна попадать снова во впуск. И это ещё не так страшно (нет системы – нет проблемы), как появление на свежих «европейцах» совсем уж дикого устройства: сажевого фильтра для бензинового мотора. Если раньше сажевик снился в кошмарах только владельцам дизелей, то теперь он будет сниться и владельцам бензиновых машин. Вот, например, бензиновый мотор F12XHT от Opel, которого у нас в России никогда не было. Три цилиндра, турбина, 1,2 л, 130 л.с. – идеальный вариант для недорогого импорта. И вот, например, тут сажевый фильтр есть. Ну или менее экзотичный мотор – 1,5 TSI EVO от Volkswagen, который стоит на европейских машинах (в том числе – на том же Skoda Karoq). Он тоже может быть оснащён сажевым фильтром. И даже 1,4 TSI, привезённый из Европы, может быть с этой непонятной для нас деталью. И опять же: вырезать его физически – это ещё не решить проблему. И далеко не в каждом сервисе будут с этим возиться.
И всё-таки порядок
Да, некоторые особенности «европейцев», с которыми наши сервисы пока почти не знакомы, могут стать причиной головной боли. И судя по тому, что чем сложнее экологическая система, тем быстрее она разваливается, некоторая нервотрёпка будет неизбежной. И мои товарищи из автосервисов уже сталкиваются с такими машинами, причём всё чаще и чаще. Кроме того, есть ещё один пунктик: тот самый немецкий орднунг. У нас как-то принято первое время ездить на ТО к дилеру, а потом проходить его на стороне, подешевле. И принято менять масло хотя бы раз в 10 тысяч пробега. Регламент в европейских странах обычно позволяет менять масло реже, и это плохо: малообъёмные турбированные моторы, да ещё и с непосредственным впрыском и EGR, очень любят зарастать отложениями. Мыть впуск приехавших оттуда машин становится нормой, а учитывая замену масла «по расписанию», в моторе можно встретить не только сажу во впуске, но и более серьёзные отложения, которые отмыть очень сложно. Мотор, где килограммы пластика соединены быстросъёмными соединениями, частую разборку переживает с трудом, а неквалифицированную может не пережить совсем. Так что порядок – это не всегда хорошо.
Увы, даже немецкие владельцы не торопятся расставаться с хорошими машинами. А вот с теми, которые начинают просить денег, расстаются легко. И мы их теперь с удовольствием покупаем. Да, в европейском Рено мы можем иногда удивиться наличию массажа водительского кресла одновременно с отсутствием его обогрева, но их комплектации и их платформы – это не наши скучные В0 и Логан с Сандеро. Это заманчиво, интересно, а иногда даже более доступно. Но потенциально – весьма и весьма проблематично. Во всяком случае, на первом этапе, когда эти европейцы кажутся специалистам наших СТО пришельцами с другой планеты. Со временем, конечно, они всему научатся. Но не сразу.
Другое дело – где они будут брать запчасти на машины, которых у нас никогда не было. Что-то находят и сейчас, но сроки поставок и стоимость некоторых деталей убивают всю радость от свежеприобретённого Renault Talisman или Opel Insignia на корню.
