Oщутимo ли нынeшниe рeaлии скaзывaются нa бизнeсe? Бeзуслoвнo. Нaпримeр, прaктичeски пoлнoстью ушлa в прoшлoe рaбoтa с oфициaльными дилeрaми. Рaньшe дилeры нaпрямую зaкупaли у нaс дeтaли, a тeпeрь дилeры ушeдшиx брeндoв пeрeпрoфилирoвaлись и прoдaют «китaйцeв» – сooтвeтствeннo, этa чaсть прoдaж ушлa бeзвoзврaтнo, пoскoльку нe стaлo ни мaшин, ни дилeрoв. С другoй стoрoны, пaрaллeльный импoрт сильнo нивeлируeт прoблeмы в прeмиaльнoм сeгмeнтe. Нa фoнe исчeзнoвeния oфициaльнoгo рынкa пoтeри нe тaк вeлики, кaк мoглo быть: oбъeмы дoрoгиx мaшин, кoтoрыe зaкупaются пo пaрaллeльнoму импoрту, дoстaтoчнo oщутимы, иx xвaтaeт для рaбoты.
Крoмe тoгo, мы рaбoтaeм нe тoлькo с нoвыми мaшинaми, и aвтoмoбили с прoбeгoм – этo тoжe бoльшoй рынoк. Люди прoдoлжaют привoзить свoи мaшины нa кoмплeксныe рaбoты – прoeкты с устaнoвкoй oбвeсoв, тюнингoм, дискaми. Oстaeтся пoпулярнoй устaнoвкa aктивнoгo выxлoпa – в oснoвнoм нa дизeльныe мaшины, гдe из-зa низкого давления газов сложно сделать красивый естественный звук, но за счет наружных динамиков, управляемых с телефона, можно даже сделать имитацию звука бензиновых спорткаров».
Китайская экспансия на российский рынок, разумеется, отражается и здесь. Те же состоятельные клиенты, что дорабатывали свои европейские машины, приезжают на топовых «китайцах». Например, Hongqi: их покупают по цепочке, один за другим. Обратная связь по этим машинам, что любопытно, положительная, причем от состоятельных людей с широким автомобильным бэкграундом – владевших такими моделями, как GLS Maybach, Bentley, Rolls-Royce и так далее. Но делают в новых машинах, само собой, мелочи – защитная пленка, коврики в салон… И, по словам Максима, пока в них не особо-то и хочется лезть: машины полностью электрические, полностью на китайском и нашпигованные электроникой.
Что будет с рынком тюнинга в России?
А вот на вопрос о том, что будет с рынком тюнинга через несколько лет и чем будут кормиться тюнеры, сейчас ответить сложно. Само собой, нынешняя тенденция продолжится: европейских машин станет меньше, китайских – больше. Практика показывает, что Краснодар – хорошее место для студии тюнинга: здесь много обеспеченных энтузиастов, которые покупают новые машины сразу после выхода. Например, в городе моментально появились Avatr, Zeekr, Li One и так далее. Более того, Avatr уже приезжал в студию, а Zeekr – на очереди. Но дело в том, что тюнерам на сегодняшний день… просто нечего им дать!
Да, как и в случае с Hongqi, студия может предложить оклейку, детейлинг, мойку, аксессуары. Но вот именно по части тюнинга предложить владельцам китайских автомобилей почти нечего. Ключевых причин тому, по мнению Максима, две. Во-первых, у китайских машин практически нет такого понятия, как топовые, эксклюзивные и заряженные версии. У Mercedes есть AMG, у BMW есть M… а что есть у Avatr или Hongqi? Например, у Zeekr 001 есть топовое исполнение, но оно отличается шестипоршневыми передними тормозами и оранжевой алькантарой в салоне – а вот в остальном внешне абсолютно идентично «обычным» вариантам. Лишь несколько дней назад вышла «заряженная» версия, но пока это скорее исключение. Таким образом, китайские машины просто нельзя сделать визуально дороже, подогнав внешность под более эксклюзивные исполнения. Ну а во-вторых, у китайских автомобилей пока слишком короткий жизненный цикл, который делает разработку и производство тюнинга попросту нерентабельным. Возможно, какие-то крупные ателье вроде Hamann, Mansory или даже отечественного Larte и возьмутся за создание штучных обвесов. Но станет ли этот рынок массовым, пока неясно.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ведь у любого тюнера есть понимание того, что когда на рынок выходит топовый «европеец», он пробудет на конвейере 3-4 года, а значит, будет оставаться актуальным и продаваться. Соответственно, и разработать обвес для этой модели – экономически целесообразная идея. А когда на рынок выходит новый HiPhi, он задержится на нем на год-полтора – потом выйдет новый, а старый моментально выйдет из моды, поэтому и разрабатывать для него обвес просто экономически необоснованно. Сейчас китайские бренды находятся в состоянии гонки – примерно так же, как 10-15 лет назад было с телефонами, поясняет Максим. Производители цепляются друг за друга, торопятся, не откладывают инновации «про запас, на будущее», а вываливают все лучшее здесь и сейчас, потому что конкуренция в сегменте безумная. Индустрия меняется, и меняет ее Китай.
Но для индустрии тюнинга такие частые циклы обновления – не благо, а проблема. Исходя из этого, в ближайшие годы тюнеры в основном будут пережидать этот бум, возьмут паузу, чтобы понять, на какие модели им все же будет смысл делать обвесы через несколько лет. Кроме того, эти же несколько лет позволят понять, на что вообще может появиться спрос. Ведь для появления спроса на тюнинг должна существовать какая-то критическая масса автомобилей на рынке – для малотиражных моделей разработка тоже не имеет смысла.
Впрочем, сейчас не только китайцы заразились синдромом постоянных обновлений, отмечает Максим. Европейские бренды порой тоже торопятся обновлять машину, которая появилась сравнительно недавно – и тюнеры ощущают это в числе первых, причем не всегда в свою пользу. Взять, например, BMW X7, вышедшую в 2019 году. Уже в 2022 она получила рестайлинг, причем затронул он и внешность, и салон. И если у дорестайлинговой версии была, например, версия Swarovski с отделкой кристаллами и большим «кристаллическим» рычагом селектора АКП, то после рестайлинга от рычага вообще избавились, заменив его миниатюрной клавишей. Нет рычага – нет продаж комплекта Swarovski, есть новые бамперы – нет продаж накладок на них. То есть, уже закупленный товар оказывается в подвешенном состоянии, потому что внимание аудитории переключается на рестайлинговый автомобиль.
Еще один новый для индустрии пласт работ с китайскими автомобилями – это их адаптация. «Помимо "официальных" машин из Китая приезжает масса штучного эксклюзива по параллельному импорту – и вот там в прошивках системы нет не то что русского, но даже английского языка. А аудитория у дорогих машин в нашей стране зачастую не знает даже английского, а уж как владеть автомобилем с полностью китайским интерфейсом – загадка даже для меня, – говорит Максим. – Само собой, спрос должен рождать предложение, но пока это предложение довольно скудное. Вообще-то мастера по адаптации и перепрошивке существуют давно – в MGS-Tuning, например, и сами проводили работу по русификации европейских BMW и американского Chevrolet Corvette C8. Но то – перевод с английского. А вот переводить китайцев на русский пока не умеет почти никто – максимум, что можно встретить, это внедрение англоязычной прошивки. Но мы понимаем, что спрос на эту услугу есть, и стараемся решить проблему».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Китайское пришествие на российский рынок, конечно, имеет и положительные последствия. Например, на премиальных «китайцев» качественные услуги заказывают так же охотно, как и на «европейцев» и «японцев». Причины понятны: машины эти тоже дорогие, не единственные в личном парке и зачастую электрические, что означает их статус «игрушки выходного дня», а потому платежеспособные клиенты готовы тратить на них деньги. Кроме того, бум автомобилестроения в Китае подстегнул в России рынок «частного импорта», когда желающим могут под заказ привезти эксклюзивную модель, не продающуюся у нас официально. Компании, которые держат руку на пульсе, стараются не отставать в этом – и Максим отмечает, что для этого направления компанией уже создан бренд MGS-Автотрейдинг, и получены первые заказы. Например, Volkswagen ID4 и Zeekr 001 до клиентов уже доехали, а в пути еще несколько интересных моделей. Но как будет развиваться это направление работы в перспективе 5-7 лет – пока тоже вопрос открытый.
