Снaружи
Плaвнoсть линий, дaжe с нeким нaмeкoм нa фривoльнoсть, и oбщaя «припуxлoсть», всeгдa oтличaвшaя «мoсквичи oт жигулeй», присущa в пoлнoй мeрe и этoму Кoмби. В oтличиe oт Тoльяттинскoгo aвтoзaвoдa, изнaчaльнo пo пoнятным причинaм тягoтeющeгo к eврoпeйским oчeртaниям кузoвoв, нa AЗЛК и eгo «млaдшeм брaтe» Ижмaш-Aвтo всeгдa (прaвдa, нeглaснo и вeсьмa умeрeннo) oтдaвaли дaнь aмeрикaнскoй шкoлe дизaйнa. Пoэтoму сeмeйствo клaссичeскиx зaднeпривoдныx Мoсквичeй и рoдствeнныx им ИЖeй, нaчинaя с мoдeли 408 и дaлee, былo слeгкa «aмeрикaнистым» – рoвнo нaстoлькo, чтoбы «прoгиб» нe был зaмeчeн нaвeрxу и нe привeл к oбвинeниям в oтрывe oт кoрнeй и низкoпoклoнствe пeрeд Зaпaдoм…
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Блaгoдaря тoму, чтo прaктичeски всю жизнь aвтoмoбиль прoстoял в тeмнoтe, жизнeрaдoстнaя гoлубaя oкрaскa сoxрaнилa сoчнoсть и яркoсть. Нынeшний влaдeлeц лишь прoвeл лeгкую oсвeжaющую пoлирoвку, прaктичeски бeзaбрaзивную.
Бoкoвыe зeркaлa зaднeгo видa нa пeрeдниx крыльяx смoтрятся oчeнь зaбaвнo. Причeм, чтo xaрaктeрнo, зaвoд дoпускaл двa вaриaнтa устaнoвки: нa крыльяx и бoлee трaдициoннo – нa двeряx. В книжкe пo эксплуaтaции дaвaлись мeстa для устaнoвки и шaблoн для свeрлeния oтвeрстий пoд пoдoшву зeркaлa – прoдeлaть этo aвтoвлaдeлeц мoг и сaм.
Сoбствeннo, нa этoм Кoмби прeжний xoзяин кaк рaз устaнoвил дoпoлнитeльнoe зeркaлo нa вoдитeльскoй двeри – прaвдa, нe зaвoдскoe, a, кaк былo мoднo в 80-90-e, «быстрoсъeмнoe». Нa двeрь смoнтирoвaнo нe сaмo зeркaлo, a плaнкa-дeржaтeль, и ужe нa нee стaвилoсь зeркaлo, кoтoрoe при длитeльнoй пaркoвкe мoжнo былo снять и убрaть, чтoбы нe укрaли. Прaвдa, за время простоя машины оно все равно потерялось.
В превосходном состоянии сохранился родной хром, хотя его на деле не так уж много – по сути, только бамперы и молдинги дверей на линии стекол. С начала 80-х конструкцию Комби начали упрощать, и автомобиль лишился броской решетки радиатора и сверкающей отделки фар – «очков». Все это стало черным, крашеным… Пропали также хромированные полоски по периметру уплотнителей переднего и заднего стекол.
Пятая дверь «комбика» поднимается на длиннющих упорах, которые не подходят ни от какого иного авто и, понятное дело, давно не выпускаются. Причем, что любопытно, это не газовые упоры, как на всех современных авто, а пружинные! Владельцы старых ижевских универсалов, замучившись получать дверью по затылку, ставят газовые упоры от ВАЗа, прикрутив к ним отрезанные наконечники от родных. Но на этом Комби они штатные и пока еще неплохо держат!
Сейчас машина стоит на шинах Я-370 165/60 R13, идентичных по модели заводским, но купленным уже Алексеем. Колеса «новые, но старые», с хранения, 90-х годов. Родные же просто оквадратились за много лет простоя на спущенных камерах. Впрочем, и эта «новая старая» резина тоже была изначально не слишком круглой, но километров за восемьсот раскаталась и перестала вибрировать.
Типичная для всего семейства заднеприводных Москвичей и ИЖей конструкция лючка топливного бака – горловина закрывалась дверцей, на которой крепился госномер. Замком же, не позволяющим открыть эту дверцу посторонним для слива бензина, одновременно являлся замок задней двери универсалов или крышки багажника у седанов.
Внутри
Во времена классических Москвичей и Жигулей (и отчасти Волг) нередко встречалась цветная отделка салонов. И это было здорово! Жаль, что позже в советском автопроме власть повсеместно захватила мрачная и безликая чернота, разбавленная разве что белым винилом потолочной обтяжки… На этом же Комби салон синий, великолепно гармонирующий с цветом кузова и превосходно сохранившийся. Кресла не потеряли ни целостность виниловых чехлов, ни упругость поролона набивки. Гараж, в котором оказалась замурованной машина, был капитальный, неплохо проветривался, поэтому внутри сформировался приемлемый микроклимат, благодаря которому удалось избежать развития коррозии и разной нежелательной органики. Последнее – почти, ибо на сиденьях все же обнаружился небольшой слой плесени, который не въелся и был легко смыт.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Торпедо – мягкое, условно травмобезопасное. Делалось оно по принципу сендвича – на стальной каркас наносилось вспененное покрытие, которое затем обтягивалось виниловой пленкой.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В ногах переднего пассажира торчит вертикальная трубка – это корпус телескопической антенны радиоприемника, выдвигающейся из правого крыла…
Радиоприемник, кстати – отдельная интересная история! Называется он «Урал-Авто-2», принимает длинные, средние, короткие волны плюс УКВ и разработан специально по заказу Ижевского автозавода на Сарапульском радиозаводе. Сам приемник, конечно, был универсальным и встречался на многих моделях советских машин, но в этой модификации он имеет окантовку панели и крепеж специально для линейки машин Ижмаш-Авто на основе М-412. Любопытно, что «Урал-Авто-2» был… автомобильно-носимым! Думаю, многим бросилась в глаза замочная скважина справа от приемника? Это противокражный блокиратор! Повернув в ней ключ, приемник можно вынуть из его гнезда за П-образную рукоятку, хорошо знакомую многим по моделям импортных магнитол, с которыми повсеместно разгуливали автовладельцы 90-х годов.
Помимо рукоятки в приемнике имелся свой встроенный динамик и выдвижная телескопическая антенна. Когда «Урал-Авто-2» был вставлен в гнездо на панели автомобиля, он через комбинированный разъем подключался к бортовому питанию, к штатной антенне на правом крыле и к динамику на верхней части торпедо. Когда же он вынимался, то роль антенны на себя брал его встроенный «телескоп», динамик также использовался встроенный, в а качестве питания к днищу корпуса пристегивался специальный блок с батарейками. Использовались батарейки типа «343», сегодня более известные как «тип С». Это те, что средние между «пальчиковыми» и «большими круглыми». В таком варианте приемник удобно было брать с собой на разные мероприятия – например, прихватить на пикник, оставив машину на стоянке на въезде в парк.
Механизм раскладывания заднего сиденья простой, но весьма разумный. Сперва поднимается на петлях подушка переднего сиденья, под которым, кстати, находится удобный бокс для всякой мелочевки вроде буксировочного троса и разных щеток-тряпок:
Вдоль спинки заднего дивана идет металлическая планка, на концах которой находятся замки, фиксирующие ее в вертикальном положении, и специальные крюки.
После того, как подушка сиденья приподнята, спинка заваливается вперед и этими крюками входит в соответствующие скобы на нижней части подушки, опираясь на нее. Нужно это для того, чтобы спинка лежала ровно и не прогибалась, пружиня под грузом. В частности, это необходимо, когда разложенный диван и багажник используются как спальное место.
У багажника двойное дно: под крышкой огромного люка, скрывающегося под резиновым ковриком фальшпола, находится ниша для запаски насоса, домкрата и т. п. Собственно, то дно, на котором лежит колесо – это как раз и есть дно багажника исходной модели, из которой сделан Комби – Москвича-412. Благодаря такой компоновке пол багажника с разложенным сиденьем представляет собой ровное пространство. А вот на 412-том прародителе, несмотря на более глубокий трюм, запаска портила всю картину – она там стояла враскоряку под небольшим наклоном со стороны правого борта и съедала впустую добрую треть объема. В 80-е годы в «За рулем» даже была статья, как вырезать часть пола и вварить туда полукруглую нишу, чтобы поставить запаску строго вертикально, а-ля ВАЗ-классика…
В целом же разработчикам Комби нужно выразить респект за внимание к мелочам, не вполне свойственное советской автоконструкторской школе. Крышка нижнего отсека после открытия держится сама, опираясь на специальную подпорку. Чтобы в пути крышка не прыгала и не дребезжала, она оснащена двумя пружинными защелками-замками. Салон от грузового отсека отделен шторкой.
Железо
Под капотом ИЖа стоит 68-сильный (с индексом «Д», дефорсированный в «сельский вариант» из 75-сильного) УЗАМ-412, самый распространенный москвичёвский мотор уфимского завода. Это достаточно надежный, простой, тяговитый даже на малых оборотах двигатель с алюминиевыми блоком, поддоном и клапанной крышкой. Выпускался он с незначительными изменениями с конца 60-х и до начала 2000-х. Им комплектовались Москвичи с 408 и до 2141. Как и полагается «младшему брату», применял эти моторы и Ижмаш. На Комби (как и на всем семействе 412-2140) двигатель компонуется с 4-ступенчатой ручной КПП, характерной фирменной разболтанностью рукоятки из-за внешнего механизма переключения на тягах, втулочки которых быстро изнашивались от грязи под днищем.
Двигатель работает как часики благодаря отлаженному карбюратору. Несмотря на возраст, выхлоп чистый, без дыма: на УЗАМах не было маслосъемных колпачков в их жигулевском понимании (резиновых сальников) – тех, что склонны с возрастом дубеть и пропускать масло в камеру сгорания, вызывая сизый дым из глушителя.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Задняя подвеска (опять-таки как у всего семейства 412-2140) – рессорная, но на Комби она слегка усиленная в силу его грузопассажирской сущности. Рессоры чуть поржавели, но в целом под брюхом все сохранилось превосходно – не облезла даже краска с моста, рычагов подвески, бензобака!
Из всех проведенных работ новый владелец по сути лишь поменял один задубевший патрубок в системе охлаждения (остальные на ощупь эластичные, не дубовые, без трещин), сменил масла в КПП, мосту и двигателе, антифриз и тормозную жидкость. Из замеченных и пока нерешенных проблем – разве что легкое подтекание масла из-под клапанной крышки.
В движении
Кресла Комби не потеряли ни формы, ни упругости, поэтому посадка удобна, несмотря на незамысловатый в целом профиль сидений, без намека на анатомичность человека. Обзорность по стеклам превосходная даже с учетом крошечного салонного зеркала и непривычно вынесенных на крылья боковых. Огорчает только руль: хотя диаметр обода делает вращение червячного редуктора достаточно легким даже на месте, сама «баранка» чудовищно тонкая, буквально «согнутая из карандаша». Да и включатель звукового сигнала в виде тонкого проволочного кольца непривычен. Держать руль дискомфортно; кажется, что пальцы можно обернуть вокруг него дважды. К этим годам на классических машинах АЗЛК уже отказались от таких рулей в пользу куда более толстых, компактных и с крупной мягкой центральной частью с классическим управлением клаксоном, но на ИЖах «карандашные баранки» шли на конвейер практически до середины 90-х.
Карбюратор и зажигание – это две трети впечатления от управления автомобилем того времени. Тут они идеально отлажены, поэтому «сарайчик» в полном объеме демонстрирует отзывчивость двигателя – он безупречно набирает обороты под нагрузкой, без каких-либо провалов и заиканий спокойно разгоняя машину, четко держит холостые, тихо урчит без лишних нот в своем соло. Опять же, рулевой редуктор еще не успел потерять заводские регулировки – в червячной паре минимальный люфт, руль информативен и не позволяет машине «плавать», что свойственно даже на ровной дороге всем старым неухоженным ИЖам и Москвичам.
Тем не менее в управлении машина предсказуемо валкая, склонная к клевкам и раскачке. Колейность уже на скорости 80-100 км/ч – серьезная проблема: кузов приходится активно подлавливать на полосе. Такое поведение свойственно ей изначально, но в данном случае оно, видимо, усугубляется отчасти потерявшими прежнюю упругость пружинами и рессорами, а также примитивными амортизаторами. Эти же факторы с другой стороны обеспечивают непревзойденную мягкость хода и комфорт седоков на любых неровностях, включая грубые резинопластиковые «лежаки». Дело не портит даже незагруженность кузова – он практически не козлит.
Несмотря на то, что у ИЖей с «колхозными» моторами (дефорсированными с 75 до 68 сил) обычно стояли по кругу тормозные барабаны, у этого Комби барабаны только сзади, а спереди – четырехпоршневые дисковые суппорты, по габаритам и характеристикам практически идентичные суппортам Волги ГАЗ-3102, которая на полтонны тяжелее. И, собственно, тормоза, как ни странно, оказались главным впечатлением от тест-драйва этой машины!
Владелец утверждает, что ничего с ними не делал, но в подобное, откровенно говоря, даже сложно поверить. Тормоза на Комби лучше, чем на многих современных бюджетниках! Я сам – давний поклонник Москвичей и Ижей, хорошо знаком с этим автомобилями и владел ими, но, тщательнейшим образом реставрируя и регулируя тормоза на своих машинах, такого эффекта не добивался. Феноменально линейная зависимость тормозящей силы от усилия на педали, удивительная цепкость и эффективность при легком нажатии – 33-летняя машина тормозит, как недешевая современная иномарка!
История модели
ИЖ-2125 нередко называют «первым советским лифтбеком», но это весьма спорное наименование. ИЖ-Комби по большинству признаков является универсалом, но не напрочь утилитарным, а с элементами элегантности, если так можно выразиться. Собственно, этим элементом и является та самая скошенная крышка пятой двери, с выступом-«ступенькой». Именно из-за нее отдельные энтузиасты с излишне богатой фантазией именуют Комби и лифтбеком, и даже нотчбеком.
ИЖ-2125 (чуть позже переименованный по причине небольшой модернизации в ИЖ-21251) выпускался с 1973 по 1997 годы. За базу был взят ИЖ-412, в котором для «универсализации» кузова серьезно усилили лонжероны и подвеску. Для своего времени дизайн и агрегатное оснащение Комби (рессорный ведущий задний мост, червячный рулевой редуктор, КПП с управлением через внешние тяги) были вполне актуальными, но в 90-х годах продолжение выпуска этой машины объяснялось лишь удручающим техническим и финансовым состоянием завода, который несколько лет не мог наладить полноценный серийный выпуск модели-наследника, ИЖ-2126 Ода, собирая их практически вручную.
