В числe прoчиx пришёл Dongfeng сo свoим мaлoтoннaжным грузoвичкoм Captain-T. Причём пришёл нe тaк дaвнo – в нaчaлe тeкущeгo гoдa. Нo Прoмтexу xвaтилo нeскoлькиx мeсяцeв, чтoбы пoкaзaть журнaлистaм свoю пeрвую кoммeрчeскую тexнику нa бaзe этoй мaшины. Для нaчaлa нa Дмитрoвский пoлигoн выкaтили нaибoлee пoпулярныe вeрсии нaдстрoeк: 14,5-кубoвый прoмтoвaрный фургoн нa шaсси с кoлeснoй бaзoй 2800 мм и пoлнoй мaссoй 2490 кг, 16-кубoвый прoмтoвaрный фургoн нa шaсси с кoлeснoй бaзoй 3200 мм и пoлнoй мaссoй 3490 кг, 16-кубoвый тeнтoвaнный грузoвик и 11,5-кубoвый рeфрижeрaтoр с грузoпoдъeмнoстью 1200 кг нa шaсси с кoлeснoй бaзoй 2800 мм. Ну и срaзу жe зaмeчaeм интeрeсную дeтaль: пoлнaя мaссa прoмтoвaрки сoстaвляeт 2490 кг. Зaчeм? Пoймут тoлькo мoскoвскиe вoдитeли, кoтoрыe знaют, чтo в стoлицe eсть тaкoe пoнятиe, кaк «грузoвoй кaркaс», и движeниe грузoвикoв в eгo прeдeлax зaпрeщeнo. Тaм мoжнo вoзить грузы тoлькo нa мaшинax пoлнoй мaссoй дo 2,5 т, тaк чтo вoт этa вeрсия вeсoм 2490 кг – в пeрвую oчeрeдь для ниx.
Кoнeчнo, нeльзя нe пoрaдoвaться тoму, чтo рынoк кoммeрчeскoй тexники пoтиxoньку стaнoвится чуть рaзнooбрaзнee. Чeм тexники бoльшe, тeм лучшe – кoнкурeнция в oтрaсли нeoбxoдимa. Дa, нeльзя нe oбрaтить внимaниe, чтo в дaннoм случae oпять дуeт вeтeр с Вoстoкa (Dongfeng в переводе с китайского означает «восточный ветер»), но нам не до жиру: что-то есть – и ладно. Тем более что машинка эта не такая уж и плохая, а в нашем случае – ещё и немного переделанная. Предлагаю начать рассматривать новые фургоны как раз с Dongfeng – с шасси.
Типично и практично
Captain-T – типичная малотоннажная машина для максимально практичной эксплуатации. Абсолютно ничего инновационного или сложного в ней нет: рама, неразрезной мост сзади, балка спереди, малолистовые рессоры со стабилизаторами поперечной устойчивости в подвесках, механическая пятиступенчатая коробка передач и 2,2-литровый дизельный мотор. Но это – в базовом шасси, а вот в машинах, прошедших доработку в Промтехе, есть одна особенность – пневмобаллоны в задней подвеске. Само собой, они там не для комфорта, а для возможности настроить жёсткость подвески в зависимости от нагрузки. Пневмосистема двухконтурная, так что баллоны над каждой рессорой можно подкачать отдельно. Ну а манометры с кнопками включения подкачки стоят в кабине, позади сидений.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
В остальном шасси осталось заводским. Рама тут лестничного типа из высоколегированной стали, толщина лонжерона – 50 мм. Стандартный 2,2-литровый турбодизель Quanchai Q23-132E60 имеет мощность 128 л. с. (максимальный крутящий момент – 315 Нм). Выбора коробки передач нет – только механическая пятиступка 5G32 с тросовым механизмом переключения.
1 / 2
2 / 2
Кабина у Captain-T цельнометаллическая. Открываем дверь и смотрим, что тут с интерьером. А тут, надо признать, типично азиатский грузовичок. Он не плохой, но и не выдающийся. Впрочем, смысла ругаться на жёсткий пластик в кабине коммерческой машины нет – лишь бы не слишком быстро он изнашивался. А вот размер бардачка не радует: файл с документом А4 туда можно только запихнуть, а вот положить – нет, маловато места. Документы можно положить в органайзер на потолке перед передним пассажиром (кабина двухместная), но этот органайзер занял место противосолнечного козырька, так что решение тоже немного спорное.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Приборная панель – привычная стрелочная, с покушением на некоторую игривость. Но читается она хорошо, тут претензий нет. И в целом надо признать, что жаловаться на эргономику не приходится: посадка, расположение органов управления, обзор – всё на вполне достойном уровне. Разве что боковые зеркала заднего вида можно было бы разнести пошире: в них больше видны стенки фургона, а не дорога. Зачем в кабине осталось зеркало заднего вида, я так и не понял: и на промтоварном фургоне, и на тентованном кузове, и на рефрижераторе что-то увидеть в него, само собой, невозможно.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Интересная особенность блока климата – «крутилка» регулятора скорости вентилятора. Её совместили с заслонкой забора внешнего или салонного воздуха – отдельной кнопки или рычажка нет. Выглядит необычно, но очень скоро это начинает казаться удобным.
Прежде чем кататься, рассмотрим надстройку. В нашем конкретном случае – 16-кубовую «евпропромку».
Своими руками, своими головами
У надстроек Промтеха есть две особенности, которые хотелось бы выделить в первую очередь. Одна из них – это широкое использование алюминия, вторая – высокая степень локализации. Со вторым понятно: фурнитура отечественных поставщиков гарантирует хотя бы какую-то стабильность и независимость от того, что происходит в мире. А вот алюминий решает сразу два вопроса: долговечности фургонов и грузовых платформ и грузоподъёмности. Понятно, что алюминий меньше подвержен коррозии, но важно, что он легче стали. А чем легче надстройка, тем выше грузоподъёмность машины.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Объём нашего фургона – 4200х2000х2000 мм (16 кубических метров), а его стенки выполнены из сэндвич-панелей толщиной 30 мм. Загрузочная высота получилась небольшой благодаря маленьким колёсикам 185R15LT, а внутри его пол сделан из рифлёного алюминия. Получилось и симпатично, и практично. В общем-то, разглядывать один фургон слишком долго – занятие скучное, поэтому расскажем, какие ещё надстройки предлагает Промтех, кроме тех, что показал журналистам.
Помимо показанных машин, есть ещё изотермический фургон из сэндвич-панелей толщиной 50 мм. Его объём – 14 куб.м. Если поставить на него холодильную установку, получится рефрижератор (нам его показали, но ездить на нём почему-то не разрешили). Кроме этого есть ещё эвакуатор с четырёхметровой рабочей платформой, автоцистерна с двумя отсеками вместимостью 900 л каждый, бортовой грузовик с алюминиевой платформой 3400х2100 мм с краноманипуляторной установкой и 14-метровая автовышка. Впрочем, производственные мощности Промтеха не позволяют удовлетворить спрос на некоторые машины, поэтому, например, автовышки, КМУ и автоцистерны будут выпускать подрядчики. При этом Промтех обещает, что ни на гарантии, ни на качестве привлечение партнёров не скажется.
Ну что, попробуем фургончик на ходу.
Ничего нового
Нам очень повезло покататься частично под дождём: я успел оценить покрытие пола в кабине. Одну ногу подвернул, вторую – чуть не сломал. Возможно, дело в подошве моей обуви, но так скользко мне в машине не было никогда. На этом отрицательные эмоции закончились. Начались ли положительные? Не уверен.
Captain-T – типичный представитель своего племени азиатских малотоннажников. С одной стороны, простенько и тесновато, с другой – более-менее удобно и вполне достаточно для жизни. Необходимый минимум тут есть: электроприводы зеркал и стёкол, аудиосистема (не только с радио, но и с AUX и Bluetooth – вот роскошь-то!), мультируль, кондиционер… Ну, в общем-то, и всё. С точки зрения активной безопасности – тоже прожиточный минимум в виде ABS и ESC.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На ходу Captain-T такой же уверенный середнячок. Не буду оценивать динамику (нам традиционно дали кататься на машинах без балласта, а оценивать пустой грузовик – занятие неблагодарное). Пустая машина разгоняется, конечно, бодро.
Рулевое управление не напрягает своей резкостью – люфта рулевого колеса нет, но и выраженного нулевого положения или обратной связи тоже нет. Впрочем, мне удалось во время теста разогнать машину и до 120 км/ч, и управлялась она неплохо.
Подвеска вызывает спорные ощущения. На Дмитровском полигоне была возможность проехаться по брусчатке, и там машина вела себя достойно. Но вот на волнах асфальта кабина на своём рессорном переднем мосту с такой великой охотой ходила вверх-вниз, что начинало укачивать. Думается мне, для межгорода такая машинка не слишком годится. Зато в городе с её небольшим радиусом разворота – самое то.
Очень позабавил звук мотора, который, кажется, отражался от фургона и шёл в кабину прямиком от его передней стенки через заднюю стенку кабины. И на высокой скорости этот шум весьма существенный.
К чему нет никаких вопросов – это к коробке передач и к тормозам. У рычага КП очень чёткие ходы и удачно подобранные передаточные числа: «промазать» с передачей практически невозможно. Тормоза тоже хороши (передние механизмы тут дисковые, задние – барабанные).
Общее ощущение, скорее, положительное. Да, есть кабины и поудобнее, но они либо остались в прошлом, либо обойдутся намного дороже. Для своего класса и своей цены в Dongfeng неплохо. В конце концов, это машина для работы, а не для удовольствия, а работать на ней можно. Но сначала её нужно купить.
Нет равных среди… кого?
Итак, пора перейти к ценам. Мы уже привыкли к каким-то астрономическим суммам за всё попало, что имеет четыре колеса (или даже шесть, потому что задняя ошиновка у Dongfeng двускатная), но тут Промтех смог приятно удивить. Смотрим прайс-лист.
Самое доступное исполнение – это бортовой грузовик (платформа 4200х2000 мм). Оно может быть в двух вариантах: со стальными бортами или с алюминиевыми. В первом случае за машину придётся заплатить 2 555 000 руб., во втором – 2 593 000 руб. Эти же модификации с тентом будут стоить 2 605 000 руб. и 2 626 000 руб. соответственно.
Наш промтоварный фургон (16 м3) обойдётся в 2 638 000 руб, изотермический фургон (14 м3) – в 2 760 000 руб. Рефрижератор потянет на 3 040 000 руб., эвакуатор и автоцистерна – на 2 950 000 руб. За бортовой грузовик с алюминиевой платформой и краноманипуляторной установкой просят 3 600 000 руб., ну а самый дорогой автомобиль – это 14-метровая автовышка за 5 559 000 руб. В общем-то, конкуренции тут сейчас почти нет, и практически единственный соперник у машин Промтеха – это Sollers Argo. Трудно сравнивать цены в лоб, но, например, 9-кубовая изотерма Argo обойдётся в три миллиона (без учёта скидок), а 14-кубовая машина Промтеха – в 2,76 миллиона. Где-то разница будет больше, где-то – меньше, но Sollers получаются чуть дороже. У Промтеха гарантия на машины составляет три года или 100 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше), у Соллерса – два года, но без ограничения пробега. Одним словом, даже из этих двух машин уже можно что-то выбирать по каким-то своим предпочтениям. А это уже зачатки конкуренции, и это не может не радовать.
