В цeлoм в экстeрьeрe X90 Plus нeт ничeгo рeвoлюциoннoгo: шeстиугoльнaя рaдиaтoрнaя рeшёткa, дoвoльнo рeльeфнaя выштaмпoвкa пo всeму бoку (причём нa зaднeй двeри oнa нaпoминaeт дo бoли рoднoй нaм «X»), свeтoдиoднaя oптикa… Всё этo ужe нe нoвo и дaжe стaлo клaссикoй. Oднaкo в X90 Plus этa клaссикa выглядит нe вычурнo и свeжo. В oбщeм, внeшнe мaшинa удaлaсь. Вaу-эффeктa, мoжeт, и нe прoизвoдит, нo oбeрнуться нa сeбя пeрeд тeм, кaк зaйти дoмoй, зaстaвит.
Прaвдa, сбoку зaмeтнa oднa дeтaль: кaкoй-тo этoт крoссoвeр призeмистый. И лaднo бы eщё сaмaя млaдшaя кoмплeктaция нa штaтныx 18-дюймoвыx кoлёсax, нo тoпoвaя вeрсия нa 20 дюймax? Тут нaдo oткрыть тexничeскиe xaрaктeристики и выяснить зaбaвную вeщь: дoрoжный прoсвeт у X90 Plus сoстaвляeт нe бoлee 210 мм, a в нeкoтoрыx кoмплeктaцияx для китaйскoгo рынкa oн стaртуeт oт 150 мм. Ну, тoвaрищи, этo нeсeрьёзнo: 150 мм пoд брюxoм былo, нaпримeр, у втoрoгo Фoкусa, а тут – кроссовер. А 205 мм – это клиренс Дастера с его короткой базой. Даже в городе зимой 200 мм на таком бегемоте будет маловато, особенно с учётом длинной колёсной базы. На русском сайте Jetour клиренс указан то в 210 мм, то вообще в пределах от 141 до 150 мм. Правда, вопросов этот сайт задаёт больше, чем даёт ответов: вместо термина «колея» почему-то пишут «протектор», используют странные понятия «проявление мощности» и «производительность прохождения» в описании мощности и геометрической проходимости, пишут про какой-то «микроэлектрический круиз-контроль» и про некоторые другие загадочные вещи. Наверное, для успешного освоения российского рынка перевод еще приведут в норму. Впрочем, к машине это никакого отношения не имеет.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Внутри X90 Plus тоже не очень похож на «китайца». Это становится очевидным при посадке. Обычно внутри «поднебесных» машин бывает тесно: слишком велика тяга к широкому центральному тоннелю, ворующему пространство, и узким креслам. Видимо, китайцы решили, что габариты X90 Plus позволяют поставить нормальные сиденья, и наконец-то сделали это. Оценить их удобство сложно: для этого надо проехать хотя бы несколько десятков (а лучше сотен) километров, но на тест нам дали около трёх минут, так что спина за это время даже не поняла, хорошо ей тут или не очень. Но на первый взгляд посадка удобная, и я даже ощутил себя маленьким 90-килограммовым русским, сидящим внутри большого китайского автомобиля. Чувство необычное, но приятное.
Этот же первый взгляд не находит, к чему придраться в интерьере. Признаюсь: я не любитель модных рулей со срезанной хордой, и не совсем понимаю, зачем он нужен в большом кроссовере. Чем он удобен – не очень понятно, а его немного спортивный вид выбивается из общей немного пафосной картинки интерьера, хотя дизайнеры нашли интересный ход: кожа руля повторяет кожу сидений, что, по их мнению, должно всё сделать максимально гармоничным. Не берусь оценить, насколько это удалось: по мне, материал и форма руля не слишком удачные, хотя это, конечно, дело вкуса.
Кстати, о коже и дереве. На вид они очень даже натуральные, но на ощупь кожа не кажется кожей. А на вопрос, настоящие ли это кожа и дерево, сопровождающий представитель компании ответил по-китайски туманно: «Это роскошные материалы». А потом резко перестал понимать вопросы на русском и английском языках, что, в общем-то, не очень удивительно. Ну да бог с ним – нам сейчас не до натуральных материалов. Выглядит прилично – и ладно.
Внутреннего простора добавляет решение передней панели. Тут не стали ставить до смешного огромный планшет, на котором можно одновременно баловаться вентиляцией сидений, наружным освещением, навигацией и треками на радиостанции. К счастью, разум победил, и вместо одного слишком большого планшета стоят две панели. Первая – объединённая в один блок приборка и мультимедийная система, вторая (ниже центрального дефлектора отопления и вентиляции) – сенсорный блок управления климатом. Получилось удобно, не перегруженно, а машина при этом внутри кажется очень широкой из-за ярусности интерьера.
К сожалению, из-за отсутствия времени и чистейшего китайского языка на экранах разобраться в них подробно времени не было. Так что быстро подгоняем под себя сиденье и руль – и вперёд на полигон.
Тихо едем…
Как же богат русский язык! Словосочетание «тихо едет» своей неоднозначностью подходит кроссоверу просто идеально: едет он одновременно практически бесшумно и неторопливо. Первое заметно сразу – мотора в салоне не слышно, шин почти тоже. Насчёт аэродинамических шумов что-то сказать определённо затрудняюсь: рядом сидел представитель завода и следил за тем, чтобы я не разгонялся по полигону свыше 80 км/ч. А этого для оценки шума, конечно же, недостаточно.
Недостаточно этого и для оценки динамики. Теоретически мы с этой связкой мотора и коробки уже знакомы: это двигатель SQRE4G16 и робот Getrag 7DCT «мокрого» типа с двумя сцеплениями. Точно такие же стоят, например, на полноприводной Omoda C5 AWD или Chery Tiggo 8 Pro Max. А с последним автомобилем у X90 Plus общих деталей ещё больше: тут и схожесть приборной панели и панели управления климатом, и семиместная компоновка, и даже второй вариант мотора – топовый двухлитровый 2,0 TGDI с индексом SQRF4J20. Ну и для экономных есть самый простой 1,5-литровый двигатель SQRE4T15C (и он тоже давно известен по другим автомобилям Chery, включая его суббренды). Однако привод у Jetour X90 Plus только передний, а вот у Chery Tiggo 8 Pro Max – полный. Но вернёмся к динамике.
С 1,6-литровым мотором (190 л.с. и 290 Нм) машина едет неплохо (такая была на тесте), но может показаться, что разгон у неё немного вялый. Это не так: из-за неожиданно хорошей звукоизоляции набора скорости просто не чувствуется. Если наблюдать за тем, как скачут цифры на спидометре, становится очевидно, что динамика даже с этим мотором вполне приемлемая. Скорее всего, с двухлитровым мотором кроссовер ехать будет намного интереснее: там и лошадиных сил побольше (245 л.с.), а главное – максимальный крутящий момент достигает 390 Нм. Для сравнения: крутящий момент младшего 1,5-литрового мотора составляет всего 230 Нм – на треть меньше. Скорее всего, это будет совсем скучно, хотя многое зависит от трансмиссии: с младшим мотором доступна механическая коробка, с которой можно крутить мотор активнее. Хотя против момента не попрёшь, и я бы смотрел на машины с мотором объёмом 1,6 или 2 литра.
В крутых довольно быстрых разворотах кроссовер держится молодцом, хотя крены у него существенные. Но вместе с тем нет ощущения, что он хочет убежать с траектории куда-то в поле: машина ведёт себя предсказуемо и собранно.
При более резком наборе скорости чувствуется небольшая дёрганость в работе робота, но не могу сказать, что она раздражает. Может быть, дело не дошло до раздражения из-за того, что пробная поездка слишком быстро кончилась. При плавном наборе скорости замечаний к работе трансмиссии не возникло.
Не скрою: мне эта машина понравилась. Причём больше, чем Jetour Dashing или Omoda C5. Странно, что машины Chery, на которых мне удалось поездить и которые имеют одни и те же моторы и коробки, получаются такими разными. Наверное, это не так уж плохо. Плохо, что стоить Jetour X90 Plus будет, скорее всего, приблизительно, как тот же Chery Tiggo 8 Pro Max, что лично у меня убивает к нему интерес практически полностью. Однако заранее расстраиваться не будем и подождём официальных цен: взрослые люди иногда тоже хотят верить в чудеса.
