Нaстoящиe фaнaты Mazda будут в вoстoргe: нaкoнeц-тo у брeндa пoявился крoссoвeр, брoсaющий вызoв oбыдeннoсти!
Mazda CX-60 ужe нe прoстo крaсивaя и сoврeмeннaя Mazda – oнa бeз прeувeличeния пoтрясaющaя!
К тoму жe ee крaсoтa имeeт нeзaуряднoe функциoнaльнoe нaпoлнeниe, вeдь СX-60 – этo пeрвый крoссoвeр Мaздa, фундaмeнт дизaйнa кoтoрoгo зaлoжили… инжeнeры.
Oни и oчeртили кoнтур, a дизaйнeры ужe рaзукрaсили. Oблик пoлучился нe тoлькo стильным, нo и дoвoльнo мнoгooбeщaющим, пoскoльку тaкoй xaрaктeрный прoфиль, oтличaющий CX-60 oт другиx крoссoвeрoв брeндa – с длинным кaпoтoм и крoшeчным пeрeдним свeсoм – ужe сaм пo сeбe клaссичeский признaк прeмиaльнoсти. Тo eсть нoвeйшaя Mazda CX-60 – этo игрa в сeгмeнтe, гдe трeбoвaния дoстaтoчнo высoки, a стaвки eщe вышe.
Сыгрaли ли oни? Смoтритe в нaшeм видeo, гдe мы пoдрoбнo рaсскaзaли o сaмoм вaжнoм.
A мы вoзврaщaeмся к тeкстoвoй вeрсии – для тex, кoму читaть пo привычкe всe eщe удoбнee, и прoдoлжaeм oцeнивaть нeoбычный прoфиль Mazda CX-60. В нeм прoсмaтривaeтся нe тoлькo вaжный признaк прeмиум-сeгмeнтa, нo и нaмeк нa клaссичeский, тo eсть зaдний привoд. Нe бeспoкoйтeсь, всe СX-60 в Укрaинe пoлнoпривoдныe – только это не тот полный привод Mazda, к которому вы привыкли.
Дело в том, что двигатель здесь расположен вдоль, а не поперек кузова. И из этого много чего вытекает. Во-первых, имеем первоначально задний привод с добавлением переднего, а не наоборот. А во-вторых, тут совсем другое распределение веса, потому что двигатель с коробкой изрядно сдвинуты в сторону колесной базы, если сравнивать с привычными кроссоверами Mazda.
Мотор у тестовой CX-60 большой, бензиновый, 3,3 литра. Заметьте, это тогда, когда некоторые премиальные конкуренты вообще довольствуются двумя литрами, а бывает, что даже меньше. Разработка такого великана в наши времена, когда всем правит даунсайзинг, это очень смелый, если не отчаянный шаг.
Наверное, его можно считать еще одним прозрачным намеком, поскольку такой выдающийся объем – это уже, несомненно, визитка премиума. Как и повелось в премиальном сегменте, двигатель имеет шесть цилиндров, хотя расположены они не V-образно.
В расположении цилиндров в ряд есть свои преимущества. Главное – это культура работы двигателя, степень его уравновешенности. Здесь поршни двигаются как будто парами со своими «отражениями» с другой стороны мотора. Сначала работают крайние, то есть первый и шестой, затем второй и пятый, а заканчивают такт соседи – третий и четвертый. Когда поршни первого и шестого цилиндров находятся в верхней мертвой точке, остальные поршни равномерно расположены под углом 120 и 240 градусов в соответствии с рабочим циклом, благодаря чему возвратно-поступательные движения поршней сами уравновешивают мотор.
Кстати, компанию этому 3,3 составляет привычный двигатель объемом 2,5 л, который, впрочем, непривычно расположен: тоже поперек, а не вдоль кузова. Выбирать между этими двумя моторами можно только в стартовой комплектации Exclusive-Line, где они есть оба; в средней Premium-Line – только 2,5, а в топовой Premium-Sport – только 3,3.
Чтобы выбрать между ними, нужны аргументы. Единственный минус нового мотора в том, что за него нужно доплатить где-то двести пятьдесят тысяч гривен. Но потом начинаются сплошные плюсы.
Топовый двигатель дарит не только большую почти на 100 лошадок мощность, то есть 284 л.с., но и больший крутящий момент и, что даже важнее, другую кривую этого момента. В случае с 2,5 получим 261 Нм на трех тысячах, а с 3,3 выходим на максимум в 450 Нм на двух тысячах. То есть больше и раньше.
Неудивительно, что двигатель 3,3 литра с технологией Mild Hybrid разгоняется до сотни ощутимо быстрее: за 6,9 секунды вместо 9,9 в случае 2,5 л. Впечатляет другое: почти одинаковое паспортное потребление горючего в городе: 10,9 л/100 км и 11 л/100 км соответственно.
Почему так? Потому что больший объем двигателя несколько компенсирует гибридная система, позволяющая гасить его, когда он не нужен, в то время как у мотора 2,5 системы I-Stop нет.
За городом 3,3 даже экономнее! У него будут меньшие обороты, чем у 2,5 при той же скорости. То есть если на трассе 2,5 выпьет где-то 6,8 л на сотню, то 3,3 – 6,2. Разница небольшая, но есть. В смешанном цикле преимущество тоже на стороне 3,3 – 8 литров на сотню вместо 8,3. Именно таковы паспортные данные.
Не знаю, легко ли будет в реальной жизни уложиться в них, потому что с этим 3,3 сложно ездить спокойно. Он провоцирует еще и еще раз почувствовать это невероятное ускорение, услышать этот поразительный звук работы мощного мотора!
Но если вы сможете овладеть собой, то действительно увидите паспортное потребление – проверено! Впрочем, снова подчеркиваю: здесь трудно нежно обращаться с педалью акселератора.
Однако можно полностью доверять тормозной педали, поскольку вместе с 3,3-литровым двигателем СХ-60 получает большие тормозные диски впереди: триста сорок семь миллиметров вместо трехсот двадцати восьми. И это поможет компенсировать разницу в снаряженной массе около 120 кг между CX-60 с разными двигателями.
Но давайте немного отвлечемся от этой сложной инженерии и заглянем в салон. Он не разочаровывает ни по форме, ни по наполнению. Первые полностью цифровые приборы Mazda, солидная консоль, сияние хромированных поверхностей – антураж на уровне. Как, собственно, и материалы отделки: пластик здесь похож на металл, а искусственная кожа на приборной панели напоминает натуральную. А ведь на сиденьях натуральная кожа появляется уже в базовой комплектации Exclusive-Line, начинающейся с отметки в 1 796 400 грн для мотора 2,5 л и 2 052 000 для 3,3 л. Заметим, что в Exclusive-Line уже есть почти все, что нужно большинству водителей – от бесключевого доступа и запуска двигателя до подогрева всех сидений и проекционного дисплея. Проще перечислить то, чего нет: вентиляции передних сидений, системы кругового обзора (вместо нее тут камера заднего вида), адаптивного круиз-контроля, адаптивного дальнего света и аудиосистемы Bose.
Но все из перечисленного вместе с премиальной кожей Nappa появляется уже в среднем уровне оснащения Premium-Line за 2 012 400 грн. В нем также можно ощутить преимущества системы персонализации Mazda – совершенно новой технологии, которая узнает водителя по лицу и подстраивает под него сиденье, зеркала, положение руля и даже аудиосистему!
Зачем тогда топовая комплектация Premium-Sport за 2 322 000 грн? Сейчас поясним. Во-первых, она меняет некоторые декоративные нюансы. Пластиковые накладки на кузове получают его цвет, а наружные зеркала, напротив, становятся черными. Светлый хром радиаторной решетки темнеет, как и колесные диски 235/50 R20. А во-вторых, и это главное, вместо 2,5-литрового мотора в комплектации Premium-Line оснащение Premium-Sport приносит с собой тот самый 3,3-литровый.
Впрочем, он не единственное, что удивляет в Mazda CX-60 во время движения. Вот вспомните, сколько раз в разных обзорах кроссоверов Мазда вы слышали: «здесь тот же 6-ступенчатый автомат»… Так было много лет, но всё, он уже не тот же!
Автомат теперь 8-ступенчатый, да и конструкция совсем другая. Нет гидротрансформатора и, соответственно, механизма его блокировки – тут электромотор и пакет дисковых сцеплений.
Это означает, что жвачки под педалью газа вообще не должно быть. И нет! Зато есть четкие и быстрые переключения, порой даже жестковатые – подобным образом ощущается работа спортивных роботов с двойным сцеплением.
Впрочем, такой эффект возникает, только когда вы начинаете изрядно прижимать. Если вы ласково обращаетесь с педалью газа, то коробка ласково обращается с вами.
А еще здесь довольно интересные настройки подвески: жесткость задней вроде бы немного меньше передней. К такой разнице в настройках инженеры намеренно прибегают тогда, когда хотят научить машину эффектно мести хвостом в поворотах. Да, эта Mazda такое умеет, хотя хвост уходит вперед очень осторожно и прогнозируемо, и только тогда, когда вы намеренно ее на это провоцируете.
Сильно ли наклоняется Mazda CX-60 в повороте, учитывая такие настройки подвески? Здесь есть одна маленькая хитрость. Если превысить скорость на входе в поворот и пытаться во что бы то ни стало запихнуть туда кроссовер рулем, то он может и наклониться. Но если будете пусть умеренно, но все же прижимать акселератор, то позволите нормально сработать системе KPC, гасящей крены. Это новая интересная система, раньше на кроссоверах Mazda ее не было.
Впервые она появилась на родстере Mazda МХ-5 в 22-м году. Это что-то вроде системы управления вектором тяги: притормаживаем внутреннее по отношению к повороту заднее колесо, даем возможность внешнему подкрутить машину в поворот. Нагрузка на подвеску снижается, кузов выравнивает свое положение.
Другой способ заставить KPC сработать – это нажать на тормоз. Логика понятна: водитель слишком быстро влетает в поворот, перекручивает руль, автомобиль наклоняется, водитель пугается, жмет на тормоз – кузов немного выравнивается, и, возможно, штанишки этого драйвера останутся сухими. Но я все же не рекомендую тормозить в повороте – лучше медленнее войти в поворот и потом быстрее из него выйти.
Что ж, давайте подытожим. Mazda СХ-60, конечно, не идеальна. Крышка багажника у нее поднимается не очень высоко – баскетболистам, возможно, придется немного наклонить голову. Стеклоподъемники передней двери как-то громковато работают. На очень плохой дороге что-нибудь в салоне может запеть, чтобы вам не было грустно. А главное, прайс на этот кроссовер не детский.
Но более заметного кроссовера Mazda еще не было! Более интересного в управлении кроссовера Mazda еще не было! Он должен понравиться тем, кто любит и, главное, умеет ездить. Если вы считаете себя таким водителем – что ж, это очень достойный претендент на ваши деньги. Посетите автосалоны Mazda и лично убедитесь в этом!
Читайте Korrespondent.net в Google News
