Дoрeстaйлингoвый SsangYong Musso в кузoвe «унивeрсaл» (a имeннo «унивeрсaлaми» числятся в СТС всe эти вaши «внeдoрoжники», «джипы» и «крoссoвeры») имeл вeсьмa спoрный дизaйн и плoxo смoтрeлся в кaчeствe цeлoстнoй кoнцeпции. Сoздaвaлoсь oщущeниe, чтo рaзныe прoeкции мaшины рисoвaли рaзныe люди, a в кoнeчнoм итoгe, кoгдa врeмя пoджимaлo, пришлoсь всe нaскoрo слeпить вoeдинo. A вoт пикaп SsangYong Musso Sports oт тaкoгo впeчaтлeния смoг избaвиться – удлинeниe рaмы примeрнo нa 20 сaнтимeтрoв и «вырублeнный» угoл крыши, oбрaзoвaвший грузoвoй oтсeк, придaли мaшинe ту сaмую стрaннoвaтую «гaрмoнию шурупoвeртa», кoтoрoй нe xвaтaлo исxoднoму кузoву!
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Грузoвoй кузoв тут – oдин из сaмыx мaлeнькиx в сeгмeнтe рaмныx пикaпoв. Oн зaимствoвaн рaзрaбoтчикaми мaшины oт пикaпa Chevrolet S10. Рaзмeры кузoвa – 1,4 м в длину и 1,2 м в ширину. Для пoлнoрaзмeрнoгo пикaпa в eгo aмeрикaнскoй ипoстaси рaбoтяги-«трaкa» этoгo, кoнeчнo, мaлoвaтo. A вoт «мaшинe-для-всex-зaдaч» для любитeля aктивнoгo oбрaзa жизни, для aвтoтуризмa, для мeлкoгo рeмoнтнo-сeрвиснoгo бизнeсa – идeaльнo! Влaдeлeц этoгo экзeмплярa, кстaти, зaкaзaл в СШA штoрку oт Chevrolet S10 и встрoил в крoмки бoртoв спeциaльныe усилитeли для устaнoвки пoвeрx кузoвa туристичeскoй пaлaтки!
Спeцифичeскaя тeкстурa кузoвa – этo пoкрытиe aмeрикaнским пoлимeрoм LineX. Вeрнувшись из Бeлгoрoдa в Мoскву, пикaп нaчaл спeшнo нaвeрстывaть всe, чтo oн упустил прoявить в плaнe кoррoзии зa дeсять лeт жизни в прoвинции – пoслe пeрвoй сoлeнoй зимы пoлeзли жучки. Aлeксaндр прeдпринял в бoрьбe с кoррoзиeй кoмплeксную aтaку: спeрвa oтчистил, прoмыл внутри и зaлил кипящим пушсaлoм рaму, a зaтeм пeрeкрaсил в «лaйнeкс» кузoв, включaя грузoвoй oтсeк. Мeрoприятия oбoшлись нeдeшeвo – около 50 000 рублей за работу с рамой и около 250 000 – за покраску полимером.
Внутри
Салон пикапа утилитарен и прост. Никаких изысков и креативных решений в нем нет, тем не менее все удобно расположено на своих местах, и придраться, кроме скучного вида, особо и не к чему.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
«Колхоза» в салоне практически нет, разве что установлены передние кресла от Kyron – они просто значительно удобнее в дальней дороге, да это и не «колхоз» в чистом виде, а некая модификация «с использованием преемственности модельного ряда». Жаль только, что цвет расходится с задним диваном.
Кстати, задний ряд сидений заслуживает особого внимания! По сравнению с пикапами, продававшимися в то время на российском рынке типа Mitsubishi L200, Mazda BT-50 или Nissan NP300, Musso Sports обладал самым большим пространством на заднем ряду, поскольку был построен на базе обычного кузова, в котором место под грузовой отсек получено за счет удлинения рамы, а сам отсек сделан достаточно скромным. В итоге задний ряд не превратился в «тёщин вариант» – там комфортно с ростом под 180, задняя спинка не стоит почти вертикально, как у многих пикапов, а имеет нормальный наклон. Кстати, за задним сиденьем прячется штатный рундук для инструментов или внедорожных аксессуаров!
Железо
На этом экземпляре пикапа стоит 5-цилиндровый турбодизель OM662, выдающий 120 сил. Правда, тут требуется пояснение с предысторией.
Своей популярностью Musso во многом обязан мерседесовским агрегатам. Этот внедорожник появился во время начала плотного сотрудничества SsangYong с немцами, и главным подарком для корейцев стали лицензии на четыре мотора: две бензиновых «четверки» (2,3 и 3,2 литра) и два дизельных двигателя (2,3-литровый OM601, четырехцилиндровый атмосферный, и 2,9-литровый OM602, пятицилиндровый атмосферный).
У Mercedes эти же дизели были доступны и в наддувных версиях, но на турбомоторы немцы SsangYong лицензии не дали. В итоге корейцы просто поставили на эти атмосферники свои впускные коллекторы и небольшие турбинки Garrett на полбара. Чтобы сохранить ресурс двигателя без усиления цилиндро-поршневой группы, прибавка отдачи от турбины была незначительной. Если «пятерки» Mercedes с турбиной выдавали 150-170 сил, то у SsangYong – не более 120-132. Тем не менее эти дизели были простыми, очень надежными, с дубовыми механическими ТНВД Bosch, абсолютно нетребовательными к топливу – переваривали солярку любого качества, за что и ценились! А сохранение ссангйонговцами мерседесовской системы наименований позволило еще и вводить в легкое маркетинговое заблуждение потребителя. Ибо турбодвигатель OM662 от SsangYong все же не был полноценным турбомотором OM662 от Mercedes. Он-таки был атмосферным мотором Mercedes с прикрученной к нему небольшой турбинкой с небольшим давлением наддува.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Mussо нередко комплектовались и «автоматами» производства Mercedes, модели 722.3 – очень простыми коробками, абсолютно без электроники, управляемыми лишь оборотами и давлением; с огромным запасом прочности и огромным перевариваемым моментом. Кузов на машинах сгнивал раньше, чем умирали эти коробки…
Тут же уже стоит автоматическая коробка передач от австралийской компании BTRA модели 74M – тоже, естественно, четырехступенчатая. Эта коробка ставилась даже на некоторые спорткары типа Maserati Quattroporte, но в исходном виде. А SsangYong же она досталась в «ослабленном» формате, согласно проданной лицензии. Со слабоватой тормозной лентой и еще рядом изменений в сторону упрощения по сравнению с изначальной КПП. Для дизелей и бензиновых моторов 2,3 литра этой коробки хватало (трансмиссия выхаживала по 250-300 тыс. км. без ремонта), а вот на 3,2-литровых моторах в 220 сил они умирали быстро.
Полный привод на Musso – part-time, постоянный задний с подключаемым передком. Штатно он оснащался вакуумными хабами, но в российских условиях система служила очень недолго, сгнивала. Многие владельцы меняли ее на ручные механические хабы.
То есть, для подключения переднего моста по-прежнему нажималась кнопочка (активировавшая электропривод в раздатке BorgWarner, подключавшей передний кардан), а затем нужно было выйти из машины и закрутить вручную хабы в колесах – процедура, знакомая любому УАЗисту-старообрядцу.
Мосты в этой машине – также результат заимствования. Передний мост – модификация моста Dana-30, задний – Dana-44, все, как на «кирпиче» Cherokee XJ и многих других каноничных моделях честных внедорожников. Применение этих популярных и распространенных мостов позволяет ставить на Musso широкий ассортимент ручных и автоматических блокировок. Штатно же «кореец» имеет лишь дифференциал повышенного трения в заднем мосту (который был на данном экземпляре убит прежними владельцами несоблюдением спецификации масла). Межосевой дифференциал отсутствует.
Задняя подвеска Musso и Musso Sports – комфортная для пассажиров пружинная (в пику конкурентам, которые ставили продольные рессоры), а вот спереди – менее распространенная, торсионная. Похожая на подвеску Isuzu D-Max старых выпусков, Trooper, Pajero Sport первого поколения и т.п. Автомобиль Александра не выглядит задранным, но тем не менее он лифтован миллиметров на 30. Усиленные пружины стоят сзади, а спереди – торсионы от модификации Musso с мотором 3,2 литра, который тяжелее. Эти торсионы чуть толще и жестче родных.
Несмотря на приличный возраст даже самых молодых Musso, существенных проблем с запчастями для них нет. Хотя, конечно, сложнее становится найти кузовные элементы (особенно по грузовому отсеку для пикапа), салонный пластик – хотя пока ситуацию и нельзя назвать критичной. Передние крылья активно гниют – под локером скапливается грязь и влага. Правда, энтузиасты наладили выпуск стеклопластиковых вариантов, в том числе и с разным профилем арок – для тех, кто лифтуется и ставит большие колеса.
Наверное, единственная деталь, которая постоянно востребована и полностью пропала из продажи – это нижние рычаги передней подвески. В них как раз входят пруты торсионов, а неправильная регулировка торсионов приводит к тому, что рычаг лопается даже при чисто городской эксплуатации. На сегодняшний день запас этих деталей уже весь выбран, а новых не делают. Тем не менее с год назад один из московских клубных сервисов «Команданте» решил проблему – разработал собственный аналог рычагов и наладил выпуск.
Почему «разработал»? Потому что рычаги не просто банально скопировали с оригинальных. Во-первых, они усилены в тех самых местах, где трескались штатные детали. Во-вторых, для них использована холодостойкая сталь 09Г2С, которая не становится чувствительнее к нагрузкам на морозе. Плюс сделана версия рычагов, которые позволяют устанавливать передние суппорты с двумя поршнями от Rexton второго поколения и Kyron – эту доработку проводят многие владельцы Musso, поскольку она несложна, но заметно повышает эффективность вялых родных тормозов. В модификации рычагов для машин с такой переделкой тормозов слегка ограничен угол поворота колес, чтобы тормозной штуцер не задевал за амортизатор – для этого в рычагах выполнены специальные упоры.
В движении
Обзорность у машины шикарная: хорошее остекление с этими характерными узнаваемыми «занижениями» линии передних окон относительно задних, узкие стойки спереди и сзади, крупные и удобные боковые зеркала. Динамика и скорость – с этим не к Musso, конечно – все же 120 сил (пусть и «низовых», дизельных) явно маловато для почти двухтонной машины. Оптимальная крейсерская скорость – 100 км/ч и тщательное продумывание всех обгонов. В этом симбиозе двигателя, трансмиссии и массы неспешный ритм движения безальтернативен.
Родные тормоза для пикапа тоже слабоваты, но это о штатных. Напомним, что в версии от Kyron (как установлены у Александра – двухпоршневые и с увеличенными дисками) они уже становятся вполне терпимыми. Достаточно линейными и предсказуемыми, хотя шедевром «тормозостроения» их, безусловно, не назовешь.
Изначальная управляемость «Спортса» – так себе, конечно, но установка хороших нештатных амортизаторов и правильная регулировка торсионов творят чудеса. Машина, разработанная в 80-х, управляется не хуже любого современного недорогого кроссовера. Уверенные переставки, предсказуемое поведение в повороте, скромные и не убийственные, как у старых американцев, крены кузова (и это даже с учетом небольшого лифта!). Руль умеренно острый. Как минимум автомобиль можно запросто сравнить в плане рулежки с современными корейскими и французскими кроссоверами начального уровня, хотя, скажем, тот же Tiguan, конечно, ощущается на голову выше.
Как ведет себя Musso Sports на грунте? Неплохо, если знать его пределы и чувствовать машину. Передняя торсионная подвеска априори достаточно короткоходная в силу своей сути, но ходы подвески и близость момента наступления диагоналки отчасти компенсирует задний мост – его вертикальный ход больше, чем у обычного Musso, за счет удлиненной рамы и, соответственно, более длинных реактивных тяг, на которых он качается. Это если говорить о лазаньи по пересеченке.
При езде же по безасфальтовым дорогам (отсыпка щебнем, «стиральная доска» после трактора, «лунный пейзаж» откровенно убитого бывшего когда-то асфальтовым проселка и т.п.) все опять-таки решают амортизаторы. Прочности подвески хватает, чтобы ездить по таким «полудорогам» на скорости 70-80 км/ч, особо не тормозя, а правильный подбор амортизаторов изолирует кузов от раскачки. В штатном варианте (хотя вряд ли такие остались у кого-то из владельцев) амортизаторы избыточно мягкие, а с альтернативными деталями подвеска автомобиля приобретает отличную «золотую середину» между комфортом вне асфальта и управляемостью в городе.
История модели
Собственно, появившийся в 1993 году Musso (что в переводе означало «носорог», а вовсе не вариацию на тему ветра «муссон», как думают многие – по аналогии с многочисленными моделями Volkswagen, названных в честь ветров) – это фактически первая по-настоящему массовая модель корейского автопроизводителя SsangYong и первая, получившая полноценное мировое признание. До нее компания в основном занималась выпуском военной и коммерческой техники. Пара легковых моделей, появившихся перед Musso – можно сказать, не в счет.
Дизайн машины разработал экстравагантный Кен Гринли, профессор британской Королевской школы искусств, участвовавший в разной степени в формировании облика многих машин – от культовых до спорных. Например, Aston Martin Vantage. Хотя едва ли успех машины заложила именно кисть маэстро – в существенно большей степени популярность Musso была обусловлена одновременным началом тесного сотрудничества корейского завода с Mercedes-Benz, от которого компания получила лицензию на выпуск четырех моделей устаревших, но надежных двигателей и трансмиссии. Авторитет штутгартского концерна сыграл на руку корейцам, продвигавшим модель как «почти Mercedes».
Внедорожник среднего размерного класса был выполнен по традиционным канонам «джипостроения» – рама, неразрезные мосты, раздатка – и удачно успел «вскочить в уходящий вагон»: его продажи пришлись на последние годы массовой популярности таких машин, практически вытесненных впоследствии кроссоверным бумом в его современном виде. Выпуск Musso в Корее был окончательно завершен в 2003 году в пользу вставшего на конвейер в 2001 SsangYong Rexton. В нашей же стране эта машина под именем Tagaz Road Partner выпускалась в дорестайлинговом и рестайлинговом варианте с 2008 по 2011 год на Таганрогском автомобильном заводе, включая версию пикап, которая называлась Road Partner P600.
