Штaтныe oригинaльныe кoлeсa – кoвaныe диски 18-дюймoвoгo диaмeтрa oт извeстнoгo япoнскoгo кoлeснoгo брeндa Rays Engineering. Мaшинa с зaвoдa дoстaтoчнo низкaя, нo нeсмoтря нa этo, дaжe нынeшний 40-й прoфиль eй чуть высoкoвaт (штaтнo – 50-й). При жeсткoм дрифтe инoгдa oщущaются пoдлoмы рeзины. Нo нижe ужe нeльзя: дaжe сeйчaс нeкoтoрыe лeжaчиe пoлицeйскиe (к примeру тe, пoслe кoтoрыx нaчинaeтся уклoн) мoгут быть нeпрeoдoлимы бeз пoявлeния цaрaпин нa выпускнoй систeмe.
Внутри
Кoжaный сaлoн слeгкa пoтeмнeл в силу вoзрaстa и свeтлoгo oкрaсa, нo oбшивки пo-прeжнeму oчeнь крeпкиe, a нaбивкa нe пoтeрялa фoрмы и упругoсти. Вooбщe у стaрыx вeщeй из нaтурaльнoй кoжи eсть нeкoтoрoe oчaрoвaниe имeннo в яркo вырaжeнныx гoдax и нaрoчитыx слeдax испoльзoвaния! Инoгдa кoжaным издeлиям прoвoдят лeгкoe искусствeннoe стaрeниe – нo тут, рaзумeeтся, всe eстeствeннoe.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В цeлoм жe сaлoн пo-спoртивнoму прoст. Рeгулирoвки крeсeл – мexaничeскиe, сaлoннoгo фильтрa – нeт, двeрныe кaрты – сaмa лaкoничнoсть!
Нaвeрнoe, сaмoe интeрeснoe в сaлoнe 350Z с тexничeскoй тoчки зрeния – этo прибoрнaя пaнeль, кoтoрaя oбрaзуeт oднo цeлoe с рулeвoй кoлoнкoй: кoгдa вы мeняeтe наклон руля, приборы движутся вслед за ним…
В районе коленей пассажира на привычном месте нет перчаточного бокса, но его роль выполняют два выдвижных ящичка за спинками кресел. Там же, сзади, за спиной водителя, находится «жерло» штатного 10-дюймового сабвуфера Bose.
Под крышкой багажника поперек кузова установлена мощная дуга безопасности, являющаяся также важным силовым элементом-распоркой, повышающим жесткость на скручивание.
Багажник имеет весьма скромный объем – снизу его ограничивает прячущаяся под полом запаска, а сверху – низкая линия покатой задней двери. Впрочем, для спорткара это – норма.
Железо
350Z оснащался мотором VQ35DE, который как раз в 2005 году получил версию «RevUp» – с несколько повышенной мощностью, приподнятой до 7200 оборотов красной зоной тахометра, усиленной ЦПГ и оптимизированным выпуском. Двигатель требует 98-й или 100-й бензин. VQ35DE RevUp – 3,5-литровый атмосферный V6 на 280 сил, работающий на 98-100-м бензине. Это мотор из огромного семейства Nissan VQ, которое существует с 1994 года и по наше время. У двигателя алюминиевый блок, алюминиевые головки и огромная алюминиевая «черепаха» впускного коллектора. В семействе представлена гамма моторов от 2 до 4 литров, с турбинами и без, с регуляторами фаз на впуске и выпуске, с мощностями до 360 сил. VQ ставится на десятки моделей седанов и кроссоверов Nissan, Infiniti, Renault.
Nissan 350Z особую популярность обрел именно с ручными КПП, хотя, разумеется, оснащался и автоматами. Этот экземпляр – на «механике», шестиступенчатой коробке FS6R31A. Коробка имела ряд ревизий, начиная с CD001, из которых самыми прочными и беспроблемными были CD008/009 – и тут как раз последняя! Усиленные шестерни, усиленные синхронизаторы, короткие и четкие ходы, огромная перегрузочная способность: если не брать в расчет сугубо спортивные секвентальные коробки, то FS6R31A – лучшее, что можно придумать для любительского «полугражданского» спорта.
От КПП к редуктору заднего моста идет карбоновый кардан – углепластиковая труба, которая сочетает прочность и легкость с программируемым разрушением при фронтальном ударе с максимальным поглощением энергии. Задняя подвеска – независимая многорычажка, а в редукторе установлена штатная автоматическая блокировка дифференциала vLSD – на основе вискомуфты. Передняя подвеска – также непростая многорычажка, геометрия которой содержит массу патентов. В деталях обеих подвесок и их подрамников преобладает алюминиевый сплав – суммарная неподрессоренная масса рычагов максимально снижена.
Любой снятый с производства автомобиль проходит типичную «ценовую синусоиду» – запчасти на него сперва дешевеют, пока рынок наполняется аналогами, а затем дорожают, когда модель уходит и спрос падает. 350Z, и без того не слишком массовый, сейчас находится в зоне заметного роста цен – многие запчасти остались лишь в оригинальном и очень дорогом варианте, а отечественные разборки «Зетками» никогда не были богаты.
Тем не менее Владислав не считает владение такой машиной дорогим в силу нескольких факторов: изначально большого остаточного ресурса при покупке конкретного экземпляра, высокой надежности железа и гуманной эксплуатации в качестве второй машины для удовольствия.
Сразу после покупки он поменял все расходники – фильтры, масла и всякую мелочь вроде втулок стабилизатора и «косточек». Более-менее заметным мероприятием стала только замена сцепления – хотя больше превентивная. Поставил хорошие компоненты в тормозную систему – колодки Ferodo DS2500 и австралийские диски DBA. Эти детали служат до сих пор без замены. При покупке еще в 2012 году была проведена диагностика подвески, и под небольшое подозрение попал только один передний рычаг. Мастер посоветовал приобрести его в запас, но не суетиться с заменой – и в итоге он застучал и был заменен лишь год назад!
Через некоторое время понадобилось поставить прямой выхлопной тракт – уйти от катализаторов пришлось даже не по причине пресловутой боязни начала разрушения керамических элементов и опасности повреждения цилиндров абразивной пылью, а из-за специфики конструкции штатного выхлопа на 350Z. Катализаторы настолько сильно разогреваются, что в 25 градусов тепла в пробке нельзя коснуться ногой без обуви коврика на полу – обжигает! После переделки температура нормализовалась и проблема ушла, а стандартная выхлопная трасса снята и лежит в гараже на всякий случай.
В движении
Владислав ездил на «Z» в Питер, в Сочи, в Карелию, посещал трек в Мячково и любительские соревнования по дрифту на полигоне НАМИ – за без малого десять лет владения было накатано около 70 тысяч километров. 350Z весьма комфортен в роли магистрального «гран туризмо», но все же основные свои достоинства машина проявляет при активной эмоциональной езде.
Передняя подвеска в целом – достаточно распространенная система на двойных поперечных рычагах, но пресловутое множество патентов касается расположения рычагов и их углов, что дает потрясающую управляемость. Задняя ось помогает в повороте благодаря вовремя подхватывающему и столь же мягко отпускающему самоблоку. Мягко вошли в занос и так же мягко из него вышли! Атмосферный двигатель на любых оборотах готов добавить тяги, моментально увеличивая скорость без задержек на электронные раздумья. Можно тронуться даже на 5 или 6 передаче, а тошнотный городской режим с полутора-двумя тысячами оборотов легким движением педали переходит в пушечный выстрел с вжиманием в сиденье!
В комплексе машина очень послушна – с ней не приходится бороться, как с мощным, энергичным, но необъезженным жеребцом! Она не пытается прощупать водителя на предмет «кто тут главный», а сходу начинает помогать ему, будто предугадывая вращение руля. Который, кстати, очень чуткий – около 1,7 оборотов от упора до упора! Острее только рули «Эволюшенов» (там полтора).
Хочется большего – не проблема! Система стабилизации отключается одной кнопкой, просто и честно. Не нужно никаких длительных или многократных нажатий, разных хитрых комбинаций; одно касание клавиши – и DSC деактивирована. Причем, в отличие от практически всех современных машин, она не включается автоматически обратно при достижении определенного критического уровня заноса. Если уж отключил – то отключил: все в твоих руках и ответственность – только твоя…
Штатные тормоза не вызывают желание их усиливать: с завода машина вышла с 4-поршневыми суппортами Brembo и 330-миллиметровыми дисками спереди и 2-поршневыми с 320-миллиметровыми дисками – сзади. Эти тормоза могут потребовать замены на более производительные только для крайне жесткой спортивной подготовки автомобиля – для любительского спорта они очень эффективны и адекватны. Под конец второго боевого круга в Мячково резина уже начинала «плыть», проскальзывая в поворотах, но тормоза держали отлично.
История модели
Семейство Nissan Z – это одна из старейших (из существующих и поныне) модельных линеек японской компании, которой Nissan во многом обязан своему успеху в США и в Европе. Сегодня, когда автомобили со спортивными характерами и кузовами никому не нужны, и спрос на них стремительно падает, трудно поверить, что двухдверное, двухместное заднеприводное купе в течение многих поколений было самой продаваемой машиной марки как внутри страны, так и на экспорт. В Японии семейство этих купе продавалось под суббрендом «Fairlady Z», в США же было известно как «Datsun Z».
Принято считать, что красивые, надежные и при этом недорогие спорткары с буквой Z на логотипе изменили имидж производителя, ранее известного лицензированным выпуском и собственной разработкой достаточно скучных утилитарных автомобилей.
На сегодняшний день насчитывается семь генераций Nissan Z, первая из которых увидела свет в 1969 году. Ранние поколения имеют значительную коллекционную ценность. До 1984 года модели Z оснащались весьма мощными для легкого и компактного кузова рядными шестицилиндровыми моторами, затем производитель перешел на конфигурацию V6, также не жалея лошадиных сил. У всех поколений Z устанавливалась независимая подвеска заднего ведущего моста.
Поколение, к которому относится герой этой истории – пятое. 350Z выпускался с 2002 по 2009 годы и предлагался в кузовах купе и родстер. Несмотря на то что появлению пятой генерации предшествовало частичное поглощение Nissan французами, вызвавшее у поклонников марки весьма противоречивые чувства, автомобиль оказался в целом удачным и по технической части, и в плане преемственности облика кузова. Тем более что последний, ввиду важности американского рынка, был разработан калифорнийской дизайн-студией. Правда, продажи шли не слишком бодро, уменьшаясь год от года – сказался общемировой спад интереса к таким машинам. А самые лучшие продажи следующего поколения, 370Z, и вовсе едва дотянули до самых худших результатов предшественника. Как говорил голосом Джигарханяна Джон Сильвер, «и живые позавидуют мертвым» – эпоха спорткаров уходит, и с этим нужно смириться…
