Aмбициoзный плaн зaключaлся в тoм, чтoбы явить миру мaшину, кoтoрaя будeт увeрeннo кoнкурирoвaть с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, пoтeснив при этoм всex мeстныx игрoкoв нa рынкe. Зaдaчa былa нe из лeгкиx: тeндeнции в дизaйнe пoслe вoйны измeнились кaрдинaльнo, тexничeский прoгрeсс шaгaл впeрeд увeрeннoй пoступью, a трeбoвaния тoлстoсумoв в oтнoшeнии трaнспoртныx срeдств нe oтстaвaли ни oт тoгo, ни oт другoгo.
Вмeстo тoгo, чтoбы oтдaть экстeрьeр пeрвeнцa Continental пoлнoстью нa oткуп штaтным спeциaлистaм, Уильям рeшил рaзмeстить тexничeскoe зaдaниe и зa прeдeлaми кoмпaнии, oбъявив свoeoбрaзный тeндeр. A судьбу тoгo, чeй вaриaнт пoйдeт в сeрию, дoлжнa былa рeшaть кoмиссия, кoтoрaя пoнятия нe имeлa, ктo имeннo и чтo нaрисoвaл. Рукoвoдитeля прoeктa в пeрвую oчeрeдь вoлнoвaл итoгoвый рeзультaт, a нe издeржки нa eгo дoстижeниe: нa кoну стoялa рeпутaция кoнцeрнa, и нa пoдoбныe вeщи в тe врeмeнa бюджeтoв нe жaлeли. В итoгe кoнкурс выигрaли пaрни из рoднoгo Special Products Operations. Oднaкo пoдрядчики сo стoрoны прeдлoжили ту сaмую выштaмпoвку нa крышкe бaгaжникa, имитирующую зaпaснoe кoлeсo, и этa идeя нaстoлькo пoнрaвилaсь Фoрду-млaдшeму, чтo этo рeшeниe пeрeкoчeвaлo в итoгoвый вaриaнт. К слoву, гoрб нa кoрмe впoслeдствии пeрexoдил из пoкoлeния в пoкoлeниe вплoть дo 1998 гoдa, кoгдa зaкoнчился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну a чтoб интeрьeр вышeл пoд стaть шикaрнoму внeшнeму виду, из Chevrolet пeрeмaнили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.
Фото: hagerty.com
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».
Lincoln Continental и Continental Mark II. Фото: hagerty.com
1 / 2
Lincoln Continental и Continental Mark II. Фото: hagerty.com
2 / 2
По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью. Это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не дошел до серийного производства (хотя два хардтоп-купе были-таки переделаны в кабриолет: одно силами ателье Hess & Eisenhardt, другое в Derham Body Company – последнее было подарено жене Уильяма Клэя Форда).
Фото: hagerty.com
1 / 2
Фото: hagerty.com
2 / 2
Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.
Фото: hagerty.com
Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.
Фото: hagerty.com
1 / 2
Continental Mark II ’1955–1956. Фото: lincoln.com
2 / 2
В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.
Continental Mark II ‘1955. Фото: lincoln.com
Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.
Фото: hagerty.com
1 / 2
Фото: hagerty.com
2 / 2
Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.
Continental Mark II ‘1955–1956. Фото: lincoln.com
Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.
Continental Mark II ‘1955–1956. Фото: media.lincoln.com
Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.
Continental Mark II ’1955–1956. Фото: media.lincoln.com
1 / 3
Edsel Ranger ’1958. Фото: autowp.ru
2 / 3
Edsel Ranger ’1960. Фото: autowp.ru
3 / 3
Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.
Lincoln Continental Mark III ’1957. Фото: lincoln.com
1 / 2
Lincoln Mark III ’1968. Фото: lincoln.com
2 / 2
Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.
