Втoрoй вaриaнт, сoздaнный Гaндини, с бoлee плaвными линиями и пeрeрaбoтaнными aэрoдинaмичeскими элeмeнтaми вoстoргoв у глaвы кoмпaнии внoвь нe вызвaл, в oснoвнoм пoтoму, чтo дизaйнeр нaoтрeз oткaзaлся вписaть фaмильную фaльшрeшeтку рaдиaтoрa в фoрмe пoдкoвы из 30-x в пeрeднюю чaсть мaшины из 90-x, мoтивирoвaв этo тeм, чтo пoдoбный элeмeнт нeминуeмo слoмaeт всю кoнцeпцию. Мaрчeллo oтпрaвился зa пoрoг вслeд зa Стaнцaни, a «дoпиливaть» внeшний вид мaшины в сooтвeтствии сo всeми кaпризaми высoкoгo нaчaльствa дoвeрили aрxитeктoру Джaнпaoлo Бeнeдини, кoтoрый дo этoгo прoeктирoвaл зaвoд в Кaмпoгaллиaнo. Стoит oтдaть eму дoлжнoe: пoдкoвa свoe мeстo нa бaмпeрe зaнялa, пусть рaзмeрoм oнa и былa с пaчку сигaрeт.
Bugatti EB110 Прoтoтип. Фoтo: autowp.ru
Пoст глaвнoгo инжeнeрa зaнял Никoлa Мaтeрaцци, рукoвoдивший дo этoгo сoздaниeм тaкиx лeгeнд, кaк Lancia Stratos, Ferrari F40 и Ferrari 288 GTO. Пoртфoлиo конструктора отлично отражает его максимально функциональный подход к проектированию быстрых машин, в рамках которого на алтарь скорости и управляемости без всяких сожалений укладываются такие мелочи, как комфорт, эргономика и внимание к деталям в интерьере. И на этот счет у Артиоли тоже было свое мнение: Bugatti – это вам не спартанский F40 с голыми карбоновыми панелями и торпедо, затянутым в карпет. Он видел первенца возродившейся марки с электроприводами всего на свете, широким набором опций, включающим кондиционер, гидроусилитель руля и высококачественную аудиосистему, а также отделкой салона по стандартам премиум-класса, которую до этого мало кто мог предложить в формате транспортных средств, способных нестись по автобану со скоростью крепко за 300 км/ч.
Фото: autowp.ru
1 / 4
Фото: autowp.ru
2 / 4
Фото: autowp.ru
3 / 4
Фото: autowp.ru
4 / 4
То, что это неминуемо отразится на массе и без того нелегкой конструкции с полным приводом, которая ощутимо превышала 1600 кг, было делом десятым. К слову о полном приводе: после длительных тестов соотношение распределения тяги по осям было изменено с 40:60 до 27:73 в пользу задней, которая до кучи была оснащена дифференциалом повышенного трения. Схему 4х4 в дорожных автомобилях подобного уровня Lamborghini реализует в Diablo VT лишь спустя два года, до этого такими технологиями не мог козырнуть никто. Добавьте сюда выдвигающееся на скорости при помощи автоматики антикрыло, уникальный квадтурбо V12 – и список конкурентов сократится ровно до нуля.
Учитывая амбиции идейного вдохновителя, презентация того, что должно было гарантированно перевернуть индустрию с ног на голову, на Парижском автосалоне или же под светом софитов в Женеве никак не соответствовала уровню всей эпопеи. Машину с внутризаводским номером С6 (серийным #39005) явили миру напротив Большой арки Дефанс в Париже 14 сентября 1991 года с последующим продолжением банкета на 1700 гостей в Версале. Через день показ случился в родном Мольсеме в день 110-летия Этторе Бугатти, откуда, собственно, и появился индекс ЕВ110.
Фото: autowp.ru
1 / 7
Фото: ikonographia.com
2 / 7
Фото: ikonographia.com
3 / 7
Фото: gazzetta.it
4 / 7
Фото: yo.spc.free.fr
5 / 7
Фото: yo.spc.free.fr
6 / 7
Фото: yo.spc.free.fr
7 / 7
Готовую к запуску в производство версию с номером С12 выкатили в 1992 году на Парижском автосалоне с куда меньшим пафосом. К обозначению модели прибавились звучные буквы «GT», которые фактически обозначали стандартную комплектацию. По официальным данным, до 100 км/ч EB110 разгонялся за 3,5 секунды, а максимальная скорость составляла 340 км/ч. Машину протестировало множество изданий, и цифры разгона до первой сотни варьировались от 3,3 до 4,5 секунды. Такой разброс можно объяснить тем, что далеко не каждый журналист был готов выкручивать в отсечку первую передачу на автомобиле стоимостью 450 миллионов итальянских лир (примерно $400 000 в тех деньгах). Зато 24 мая 1992-го Жан-Филлип Виттекок смог продемонстрировать на автодроме Nardo Proving Ground по итогам шести попыток среднюю скорость в 342,7 км/ч, а Lamborghini Diablo на тот момент могла похвастаться лишь 325 км/ч.
В том же году в Женеве представили комплектацию Super Sport, скинувшую пару центнеров массы и получившую прибавку в мощности, которая в форсированном варианте выросла до 610 л.с. Спустя год после рекордного заезда ЕВ110 GT Виттекок разогнал EB110 Super Sport до 355 км/ч, что сделало детище Артиоли самым быстрым дорожным автомобилем в мире, коим он оставался до того момента, пока на сцене не появился McLaren F1, развивший под управлением Энди Уолласа в 1998-м совершенно феноменальные для гражданской машины с атмосферным двигателем 386,4 км/ч. Однако в Книге рекордов Гиннесса все эти годы фигурировал Jaguar XJ220 – просто потому, что итальянцы не заморачивались с тем, чтобы зафиксировать свое достижение на страницах уважаемого издания. Да и прототип Bugatti ЕВ110 Super Sport оказался всего лишь на 1 км/ч быстрее, нежели тестовый XJ220 с удаленными катализаторами и поднятой на 500 об/мин отсечкой. Так что легитимность этих цифр оставим на суд читателя.
За четыре года было выпущено 95 экземпляров EB110 GT и 39 EB110 Super Sport, включая два гоночных болида EB110 Sport Competizione, один из которых в 1994 году даже успешно прошел квалификацию в Ле-Мане, но так и не смог добраться до финиша.
EB110 Super Sport. Фото: ikonographia.com
1 / 5
EB110 Super Sport. Фото: imboldn.com
2 / 5
EB110 Sport Competizione. Фото: autowp.ru
3 / 5
EB110 Sport Competizione. Фото: autowp.ru
4 / 5
EB110 Sport Competizione. Фото: autowp.ru
5 / 5
Напрашивается вопрос: почему современный завод стал пристанищем для голубей, а за его ворота выкатилось столь мизерное число автомобилей, которые в каждом аспекте обогнали свое время? Сам Романо приводит несколько причин: резко выросший курс йены к доллару, отразившейся на его бизнесе по импорту японских малолитражек, купленные конкурентами журналисты, не давшие Bugatti Automobili достаточной прессы, и безответственные поставщики. Возможно, так оно и было. А возможно, не стоило приобретать Lotus Cars за 50 миллионов долларов и вкладывать неимоверные ресурсы в создание новой модельной линейки, стартовавшей с EB112.
Bugatti EB112. Фото: autowp.ru
1 / 2
Сзади слева: Bugatti EB218, сзади справа: Bugatti EB118, впереди слева: Bugatti 18/3 Chiron, впереди справа: Bugatti 18/4 Veyron. Фото: topgear.com
2 / 2
Хотя знаете, что… Посмотрите на ЕВ112, а потом на вышедший после третьего перезапуска бренда Veyron. Очевидно, что топ-менеджеры Volkswagen Group перед покупкой прав на марку вдохновлялись не только ЕВ110. Да и если б не отчаянное стремление к своей мечте одного небедного итальянца, который вопреки всем и всему смог довести начатое до конца, обсуждали ли бы мы сегодня Bugatti Tourbillon? Думается, что ответ однозначен.
