Нeoбычныe oгни, связь с кoсмoсoм и пoкoрeниe Лe-Мaнa
Прoдoлжaeм нaшу трилoгию, пoсвящeнную истoрии Mazda, и пeрeлистывaeм ee нoвую стрaницу. Нa этoт рaз рeчь пoйдeт oб oчeрeднoм счaстливoм билeтe, жaждe кoсмoсa и лeгeндaрнoй пoбeдe, кoтoрaя зoлoтыми буквaми вписaлa имя Mazda в истoрию мирoвoгo aвтoспoртa. И дa, в этoй стaтьe вы снoвa увидитe aвтoмoбили, o кoтoрыx рaньшe, нaвeрнoe, и нe слышaли!
Mazda всeгдa сaмoe пристaльнoe внимaниe удeлялa дизaйну и стaйлингу свoиx мaшин. Oнa нe тoлькo прeдлaгaлa прeкрaснo прoрaбoтaнныe сeрийныe aвтo – нeмaлo сил былo пoтрaчeнo нa рaзрaбoтку прoтoтипoв и кoнцeптoв. И нe зря.
Мaздa RX500
Mazda RX500 прoeктирoвaлaсь к пятидeсятилeтию кoмпaнии, a дeбютирoвaлa нa Тoкийскoм aвтoсaлoнe в 1970 гoду. Этoт кoнцeпт-кaр нeoбычнoй клинoвиднoй фoрмы кaрдинaльнo oтличaлся oт мaссoвoгo прeдлoжeния брeндa тex врeмeн. Пoпулярныe сeрийныe Luce, Cosmo и R100 выглядeли вeликoлeпнo, oднaкo Mazda RX500 лoмaлa всe прeдстaвлeния o дoступнoм япoнскoм aвтoмoбилe.
Кoнцeпт кaзaлся пришeльцeм из дaлeкoгo будущeгo. Oднoгo eгo силуэтa былo дoстaтoчнo, чтoбы шoкирoвaть публику. Нo клинoвидный кузoв высoтoй всeгo 1,065 мeтрa был нe eдинствeннoй oсoбeннoстью этoгo нeвeрoятнoгo aвтo. Рeвoлюциoннoсть Mazda RX500 пoдчeркивaлaсь пaрoй двeрeй в зaднeй чaсти, кoтoрыe нaзывaлись «крылья бaбoчки», и втoрoй пaрoй, типa «крылo чaйки», кoтoрaя измeнилa стaндaртный aвтoмoбильный кaпoт.
Пoд этим жe кaпoтoм был рaспoлoжeн ужe прoвeрeнный врeмeнeм двуxрoтoрный двигaтeль 10A сo смeшным oбъeмoм в 892 кубичeскиx сaнтимeтрa. Нo oтдaвaл oн впoлнe серьезные 250 л.с. за невероятные 15 000 оборотов. В высших дивизионах тогдашнего автоспорта такие обороты были недоступны даже теоретически.
ПричемMazda, презентуя RX500, анонсировала не только дизайнерские идеи. Компания рассматривала свой прототип как лабораторию, изучающую новые материалы и разрабатывающую революционные нововведения для безопасности дорожного движения.
Удивили также осветительные приборы в хвостовой части машины. К стандартным красным, желтым и белым лампам добавились еще зеленые. Зачем столько?
Дело в том, что желтые и белые огни по-прежнему отвечали за указание поворотов и задний ход. Красные помимо торможения (а это стандартный ярко-красный свет) стали показывать еще и небольшое замедление – светло-красное. Зеленые же огни сигнализировали об ускорении и движении на крейсерской скорости. Однако интересная идея так и осталась невостребованной.
Кузов Mazda RX500 был изготовлен из нового материала. Пластик, армированный стекловолокном, инженеры разрабатывали с 1968 года. В массовое автомобильное производство материал не пошел, но и по сей день состав этого пластика хранится в секрете. Может, он еще напомнит о себе?
Какое-товремя инженеры и дизайнеры Mazda считали, что юбилейным концепт-каром должно стать среднемоторное спортивное купе Mazda X810, которое планировали запустить в серию, чтобы сменить на конвейере Mazda Cosmo Sport 110S. Но дело закончилось шутинг-брейком космической внешности.
Сигенори Фукуда – дизайнер, создавший кузов Mazda RX500, провел со своей моделью массу времени в аэродинамической трубе. Его исследования доказали, что кузов шутинг-брейк гораздо более эффективен с аэродинамической точки зрения, чем спортивное купе.
Фукуда, вдохновленный культовым в те годы фильмом «2001: Космическая одиссея», хотелмаксимально избежать классических элементов дизайна автомобилей, пытаясь заменить все возможное футуристическими решениями из авиации и автоспорта. Отсюда, в частности, и огромное лобовое стекло.
Последние штрихи в проект внесли сотрудники итальянского дизайнерского дома Bertone. Благодаря их помощи RX500 превратился в настоящее произведение автомобильного и промышленного искусства. За счет пластикового кузова и легкой трубчатой рамы снаряженная масса концепта составляла всего 850 кг, а удельная мощность – 3,4 кг/л.с.
За времясвоей жизни RX500 окрашивался в разные цвета. Фукуда представил автомобиль прессе в светло-зеленом цвете, но к Токийскому салону 1970 года кузов стал желтым – просто потому, что все автомобили экспозиции Mazda были желтыми с красными салонами. В последний раз кузов перекрасили в серебристый, заменив выдвижные оригинальные фары головного света обычными.
В 2008 году Mazda RX500 была отреставрирована, представлена на Фестивале скорости в британском Гудвуде, и она заняла свое место в Транспортном музее Нумаджи в Хиросиме. Преемником Cosmo Sport 110 S машина так и не стала. Считается, что помешал этому нефтяной кризис 1974 года.
Mazda MX
Кажется, что в модельном ряду Mazda линейка под названием MX появилась совсем недавно. На самом же деле этому имени уже более 40 лет. И первую такую машину для японской компании разрабатывало итальянское дизайнерское бюро Bertone. Именно работа с итальянскими дизайнерами стала третьим счастливым билетом, вытянутым Mazda.
Японцы начали сотрудничать с Bertone еще в 60-х годах. Плодами совместных усилий стали популярные Mazda Familia и Mazda Luce. А в начале 80-х годов итальянцам заказали целую серию прототипов MX. Первым стал концепт Mazda MX-81, известный как Bertone Aria. Машина была представлена на Токийском автосалоне в 1981 году.
Именно этот концепт лег в основу легендарной Mazda 323. Сегодня ее внешний облик не выглядит фантастикой, но это легко объяснимо. Совсем не все выставочные образцы превращаются в серийные автомобили, тем более в такие популярные, как Mazda 323.
Для понимания революционности концепта MX-81 достаточно посмотреть на его интерьер: приборная панель, словно заимствованная у фантастического космического корабля, утопленное в панель прямоугольное рулевое колесо, телевизионные экраны повсюду и сиденья, разворачивающиеся в сторону двери.
Первый концепт МХ изначально рассматривался как будущий серийный автомобиль. Отсюда и относительно скромная силовая установка. Полуторалитровый турбированный двигатель отдавал всего 150 л.с.
Интересно, что концепт МХ-81 потерялся, и спустя многие годы его обнаружил на складе компании бывший руководитель программы Mazda МХ-5 четвертого поколения Нобухиро Ямамото. Машина прекрасно сохранилась и была отправлена вТурин, где ее отлично отреставрировали.
МХ-81 стал первым, но не единственным концептом MX, построенным для Mazda ателье Bertone. В 1983 году появился прототип пятидверного хэтчбека MX-02 с огромными окнами, аэродинамическими колпаками задних колес, полноуправляемым шасси и очередным космическим интерьером.
Два года спустя Bertone представил MX-03 – спортивное купе, построенное на полноуправляемом шасси. Вместо рулевого колеса в нем использовалась так называемая рулевая вилка. Это была едва ли не самая аэродинамически совершенная Mazda: Cd такого кузова составлял всего 0,25.
На Токийском автосалоне 1987 года дебютировал последний концепт Bertone из серии MX. Компактный спортивный автомобиль классической компоновки получил наименование MX-04. Здесь предлагалось сразу два комплекта пластиковых панелей кузова. Меняя их, можно было, скажем, превратить спортивное купе со стеклянной крышей в открытый пляжный багги.
Спустя всего два года после MX-04 Mazda представила один из самых культовых своих автомобилей – родстер MX-5 Miata, который во многом был вдохновлен концептом Bertone, разработанным для японской компании. Но подробно об этой модели мы расскажем в следующей части нашей трилогии.
Mazda 787B
Mazda 787B – одна из самых больших легенд в истории автоспорта. Эта машина очень важна для японской автомобильной культуры и промышленности, поскольку именно она принесла победу в «24 часах Ле-Мана».
До начала 90-х годов японские автопроизводители были доминирующей силой в автоспорте. Они добились большого успеха в «Формуле 1» благодаря невероятному двигателю Honda, который использовала команда McLaren. Кроме того, они показывали удивительные результаты в мировом ралли. С 1993 по 2000 год японские команды выигрывали все чемпионаты мира среди производителей. Toyota с моделями Celica и Corolla, Subaru со своей Impreza и Mitsubishi с Lancer просто уничтожали конкурентов. Был период, когда в чемпионате мира по ралли за победы сражались только японцы. А о MotoGP даже не стоит говорить: Honda, Yamaha и Suzuki доминировали на всех трассах и континентах.
И только одна вершина автоспорта оставалась непокоренной –«24 часа Ле-Мана», одна из самых престижных и сложных гонок в истории. Ни один японский производитель тут не выигрывал, и именно это решила сделать Mazda.
И сделала! Знаковое событие произошло в 1991 году, когда Mazda 787B первой пересекла финишную черту. Это был не только первый японский автомобиль, добившийся такого результата, но и единственный в истории автомобиль с роторным двигателем, выигравший эту гонку.
Заметим, что гонки на выносливость очень сложны, ведь для победы нужно преодолеть наибольшую дистанцию, демонстрируя не только мастерство пилотов, но и техническое совершенство и надежность. Может показаться, что Mazda сильно рисковала, сосредотачиваясь на роторной технологии. С другой стороны, двигатель Ванкеля был легче и компактнее обычного поршневого, но при этом не проигрывал ему в мощности.
Можно утверждать, что путь к триумфу в Ле-Мане Mazda начала еще в 1970 году, когда подготовила свой мотор 10А для частной бельгийской команды, стартовавшей в суточном марафоне. Первая же победа пришла в 1984 году. Тогда экипаж в составе Джона О’Стина, Джона Мортона и Йошими Катаямы выиграл гонку в классе, управляя прототипом Lola T660 с роторным двигателем Mazda. В 80-е компания построила несколько прототипов, таких как Mazda 717 и Mazda 767B, участвовавших во многих многочасовых гонках, в том числе и в Ле-Мане.
Но для сезона 1990 года Mazda представила новую машину 787. Проектировал ее Найджел Страуд, использовавший много технических решений Mazda 767B. Но и отличия были существенными. Добавились новые воздухозаборники переменной длины, три свечи зажигания на ротор вместо двух и многое другое. Компоновка двигателя получила заметные обновления: в первую очередь появилась другая система охлаждения. В результате мощность силового агрегата поднялась до 900 л.с. Правда, для повышения надежности Mazda решила ограничить ее 700 л.с.
Монокок 787 был изготовлен из карбона и кевлара в Великобритании, а в Японии проходила его окончательная сборка. Когда были закончены работы над вторым шасси, команда Mazdaspeed отправилась в Европу, где завершающей подготовкой команды и машин к гонке в Ле-Мане занялся Джеки Икс – экс-пилот «Формулы 1» и шестикратный победитель Ле-Мана.
В «24 часах Ле-Мана» в 1990 году состоялась своеобразная разведка боем. Японский бренд стартовал тремя автомобилями: двумя Mazda 787 и более старой Mazda 767B. Две 787-е сошли с дистанции, а третья машина финишировала на 20-м месте. Японские инженеры заявили, что оба схода связаны с перегревом двигателей.
Одним из важнейших факторов предстоящей победы стало разрешение FIA облегчить обновленную Mazda 787B до 830 кг. И это в то время как минимальный вес конкурентов с обычными поршневыми двигателями ограничился 1000 кг.
Кроме сверхлегкого шасси машина получила новую подвеску, позволяющую использовать керамические тормозные диски и колеса большего диаметра. Модернизировали также систему выпуска, благодаря чему крутящий момент двигателя был поднят до 608 Нм.
А еще в 1991 году вступил в силу новый технический регламент спортивных прототипов. Командам предлагалось задействовать новые 3,5-литровые моторы. К старту Ле-Мана стало ясно, что у большинства команд серьезные проблемы с надежностью новых агрегатов. Но все же первые десять мест на старте принадлежали машинам именно с 3,5-литровыми моторами.
Три Mazda (а в гонках участвовали две машины 787В и одна 787) стартовали с 19-го, 23-го и 30-го места. Не самые лучшие перспективы для победы. Но команда разработала очень агрессивную стратегию: опираясь на надежность и экономичность своих роторных двигателей, она приняла решение с самого старта ехать в квалификационном ритме, выжимая из машин все.
И эта тактика принесла успех. Mazda 787B номер 55 поднялась на третью позицию и не уступала соперникам в скорости. Нужно было только немного удачи, и японцам как раз повезло. Сначала один из двух лидировавших Mercedes C11 вылетел с трассы, уступив Mazda второе место. Mercedes, все еще возглавлявший гонку, снизил скорость, пытаясь экономить топливо, что повышало шансы 787В на победу, поскольку роторный двигатель был более экономичным.
Все решилось на 22-м часу гонки, когда лидер остановился в боксах с механическими проблемами. На последнем пит-стопе руководство Mazda попросило Джонни Герберта остаться за рулем, и именно он первым пересек линию финиша, сделав Mazda 787B первым японским автомобилем, победившим в Ле-Мане, и единственным в истории автомобилем с роторным двигателем, выигравшим легендарную гонку. Это был яркий момент славы, отблеск которой не угасает и поныне.
А для тех кто пропустил первую часть увлекательной истории Mazda От двух колес до мотора Ванкеля, предлагаем к просмотру по ссылке.
САЙТ ТЕСТ-ДРАЙВ
Читайте Korrespondent.net в Google News
