Прибoрнaя пaнeль – сaмoбытнaя и нeскучнaя. Спидoмeтр в нeй ушeл нa втoрoй плaн, стaв лишь цифрaми нa нeбoльшoм экрaнчикe. Симмeтрию жe спрaвa и слeвa oт дисплeя oбрaзуют oгрoмный teatrkarnaval.od.ua
сeктoрный стрeлoчный тaxoмeтр слeвa и стoящиe «aмфитeaтрoм» спрaвa дoпoлнитeльныe прибoры – дaвлeниe мaслa, тeмпeрaтурa мaслa, тeмпeрaтурa aнтифризa и вoльтмeтр. Причeм эти прибoры – с нeлинeйными, тaк нaзывaeмыми «рaстянутыми» шкaлaми, oтoбрaжaющими нe вeсь диaпaзoн измeнeний пaрaмeтрoв, a лишь вaжный учaстoк в вeрxнeй чaсти. Нaпримeр, тeрмoмeтр мaслa рaзмeчeн oт 100 грaдусoв дo 160; тeрмoмeтр aнтифризa – oт 85 дo 130 грaдусoв.
Oтсутствиe бaгaжникa инoгдa дoстaвляeт нeудoбствa – тeм бoлee чтo фoрмaльнo oн eсть, и вeсьмa нeмaлый для спoртивнoй мaшины – 400 литрoв. Нo ктo-тo из прeжниx влaдeльцeв (нe тoт, кoтoрый был пeрeд Рoмaнoм, a eщe рaнee) устaнoвил в трюмe рaзвитую aудиoсистeму – сaбвуфeр, усилитeли и тaк дaлee. Нынeшний xoзяин дeмoнтирoвaть звукoвую aппaрaтуру нe стaл: стoкoвoгo сoстoяния этo нe пoртит, пoскoльку всe мoжнo при жeлaнии снять, дa и игрaeт xoрoшo.
Жeлeзo
Двигaтeль этoгo Corvette носит индекс LT, за которым скрывается 5,7-литровый атмосферный нижневальный V-образник мощностью 300 л.с. Этот цепной мотор с распределенным впрыском появился впервые как раз на Corvette 1992 года и впоследствии встречался на многих авто – Chevrolet Caprice, Impala, Cadillac Fleetwood и так далее. При хорошем уходе мотор по праву относится к категории «неубиваемых», хотя на Corvette и страдает от жесткого теплового режима. Также головной болью многих владельцев автомобилей с LT1 был нестабильный и проблемно установленный под помпой оптический датчик распределителя зажигания Optispark, но у двигателя конкретно этого Corvette Optispark уже серьезно модифицированный и заметно более надежный, чем многочисленные ранние версии.
Двигатель работает в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач 4L60E с электронным управлением. Эта мощная и живучая АКП распространена еще шире, чем двигатель, используясь на десятках моделей GM и не только, включая крупные внедорожники типа Hummer H2/H3 и Chevrolet Tahoe. Крутящий момент с продольно установленной коробки через кардан передается, разумеется, на задний мост, в котором имеется дифференциал повышенного трения LSD.
Если посмотреть на Corvette снизу, то в первую очередь на себя обратят внимание фирменные композитные поперечные рессоры. Хотя то, что скрыто – не менее интересно, ибо в 1995 году автомобиль уже имел возможность заказа опциональной регулируемой подвески – амортизаторов с изменяемой степенью жесткости! Штоки всех четырех амортизаторов через небольшие моторедукторы поворачивались на небольшой угол, переключая поршень на отверстия с разным сечением, благодаря чему менялась интенсивность прохождения жидкости и, соответственно жесткость. Вариантов регулировки, меняемых переключателем из салона, три – «Sport», «Normal» и настраиваемый «Performance».
Несмотря на плотнейшую компоновку силового агрегата в подкапотном пространстве, благодаря сложной геометрии гигантской крышки капота Corvette С4 – чуть ли не идеал автомеханика в плане обслуживания! Крышка капота дает удобный доступ не только в моторный отсек, но и в колесные арки с рычагами подвески и амортизаторами, а также открывает ниши под передними крыльями спереди и сзади колеса, которые также заполнены узлами и агрегатами!
В обслуживании и ремонте Corvette 4 поколения, как и многие старые американские авто, разноплановый. Что-то – например, элементы подвески – может стоить запредельно дешево и приятно удивлять, что-то – например, композитные кузовные детали – чрезвычайно дорого, а кое-что отсутствует в продаже в принципе.
Роман купил машину без проблем и необходимости что-либо ремонтировать, а потому года три не делал с ней практически ничего существенного. Машина не простаивала, эксплуатировалась в летние сезоны, как уже говорилось, в повседневном режиме, и поэтому какие-то неисправности начали постепенно возникать. Двигатель стал демонстрировать избыточную (ибо горячий в прямом смысле нрав является его особенностью на Corvette) склонность к перегреву, и пришлось провести с ним некоторый комплекс работ: заменили помпу, термостат, устранили течи антифриза, поменяли прокладки клапанных крышек, некоторые датчики и сальники. Все это обошлось на тот момент в сумму около 50 000 рублей ввиду того, что LT1 ставился на многие модели GM и отлично известен российским механикам, специализирующимся на «американцах».
Через некоторое время потек один из задних амортизаторов с переменной жесткостью, и вот это стало серьезной проблемой для нынешнего хозяина. При стоимости одного амортизатора в 52 тысячи рублей в наличии их не было ни у одного поставщика в мире – только б/у непонятного состояния на eBay. В итоге амортизаторы были отданы в переборку за 7000 рублей за пару и в полной мере вернулись в строй. Причина же проблемы с приобретением новых деталей, видимо, заключается в малочисленности Corvette с такой подвеской и желанием владельцев сильно немолодых машин сэкономить. Как правило, при выходе из строя стоек с регулируемой жесткостью хозяева переводили Corvette на традиционную подвеску, выбор амортизаторов для которой по цене от 15 до 30 долларов за штуку весьма велик и по сей день… Однако Роман решил сохранить стоковое состояние машины, что на фоне незначительного количества живых C4 в России можно только приветствовать.
В движении
Многие шаблонно считают все американские спорткары лишь средоточием тупой мощи, пригодным лишь для дрэга на прямой. Но Corvette любого поколения легко опровергает это клише! Мощью и динамикой он как раз едва ли способен шокировать, ибо даже с малым весом стеклопластикового кузова (а в сэндвиче пола и вовсе используется любимое авиамоделистами сверхлегкое дерево бальса!) двигатель в 300 сил вряд ли впечатлит человека, хорошо знакомого с флагманскими комплектациями современных машин. Но в сегменте спортивных авто, используемых для повседневной езды, важнее комплекс эмоций, которые она дарит, и вот тут Corvette на высоте!
Это впечатление сложно передать словами – на него работает и выразительный имидж легенды американского спорткаростроения, и великолепный звук выхлопа, и восхищение окружающих. Тем же, кто больше склонен не к лирике, а к конкретике, автомобиль дарит великолепную честную спортивную рулежку в духе раздавшегося в размерах карта, усиленную расположением двигателя в пределах базы (плоскость шкивов и ремней пересекает линию передней оси!), идеальной развесовкой по осям и зажатыми в режиме «спорт» амортизаторами. Отклик на педаль газа мгновенный благодаря тросовой связи без электронных лагов, а в противовес работают мощные тормоза от версии ZR1 с эффективным охлаждением и идеальной настройкой ABS! Эта 27-летняя машина способна по-прежнему достойно показать себя в трек-дни на трассе – причем в полной мере, а не с поправкой на «уважение к заслугам ветеранов автоспорта».
Конечно, в вождении Corvette немало компромиссов, и это нужно учитывать. Радиус разворота очень большой, что полезно в спорте (на знакомых, «пристрелянных» виражах трека просто выставляешь привычно нужный угол руля и дозируешь тягу газом), но неудобно в городских маневрах. И если увлечься драйвом, то при переключениях коробки можно получить «нежданчик» в виде заноса задней оси даже в пологих поворотах. Настройки коробки порождают достаточно резкие скачки с передачи на передачу, которые даже с учетом системы курсовой устойчивости отлавливаются с усилиями со стороны водителя. Расслабиться полностью, как на современных авто, Corvette не дает, и это правильно! А вот колейность – это реальная беда: низкопрофильная и разноширокая резина делает раскатанную грузовиками полосу шоссе истинно экстремальной трассой, на которой от пилота Corvette требуется немало самообладания и крепкий хват руля…
Мощные тормозные механизмы, которые в 1995-м получили все рядовые Corvette после снятия с конвейера злой версии ZR1, тоже нуждаются в некотором привыкании. У дисков и суппортов имеется значительный запас по площади контакта и отведению тепла, но давить нужно как следует: для максимального замедления придется линейно увеличивать давление на педаль.
Если тормоза не боятся перегрева даже при интенсивном драйве, то от двигателя тепло отводится как раз весьма посредственно – особенности конструкции. Поэтому при активном вождении за температурой нужно внимательно следить – она быстро ползет вверх. Многие владельцы Корветов, в том числе американские, борются с этой напастью установкой радиаторов увеличенного объема, убирают кондиционеры, чтобы избавиться от «бутерброда» и усилить обдув основного радиатора. Но Роман не хочет отклоняться от заводской конструкции и просто учитывает этот факт при езде.
История модели
Четвертое поколение Corvette выпускалось в кузове купе и кабриолет с 1983 до 1996 года, разойдясь тиражом 366 000 экземпляров. Это хоть и было превосходным результатом для спорткара, но не смогло превзойти результаты более экстравагантного в силу особенностей дизайна той эпохи предыдущего поколения C3. Chevrolet Corvette C4 получил более скромный и неброский облик, использующий стилистику европейских спортивных автомобилей 80-х, за что подвергся некоторой критике сообщества поклонников. Тем не менее новое поколение, построенное на платформе Y-body, заметно выиграло в управляемости и спортивности.
За 13 лет выпуска для автомобиля было доступно несколько двигателей, но с одним и тем же объемом 5,7 литра и разной мощностью – 205/230/300 сил. Также выпускалась и заряженная версия ZR1 с мотором мощностью 375, а позже и 405 л.с. В качестве трансмиссии предлагались 4-ступенчатый автомат и 6-ступенчатая механика.
