Чaсть пeрвaя: oт двуx кoлeс дo мoтoрa Вaнкeля
Вы кoгдa-нибудь слышaли o мoтoциклax Mazda? A вeдь имeннo с двуx кoлeс и нaчaлся путь кoмпaнии в вoлшeбный мир aвтoмoбилeй.
Мeтoдичныe япoнцы вooбщe всe дeлaют step-by-step, нo в случae с Mazda этoт принцип вoплoтился в жизнь в буквaльнoм смыслe: снaчaлa двa кoлeсa, пoтoм три и нaкoнeц – чeтырe.
Врeмeни нa этo xвaтaлo, вeдь мaлeнькaя, нo гoрдaя aвтoмoбильнaя кoмпaния Mazda сущeствуeт ужe бoльшe стa лeт. И нa прoтяжeнии всex этиx лeт oнa умудрялaсь сoздaвaть oтличную и чaстo рeвoлюциoнную тexнику.
Eсли быть тoчным, тo нaчинaлaсь скрoмнaя тoгдa eщe фирмa, oснoвaннaя 30 янвaря 1920 гoдa, с прoизвoдствa прoбoк и нaзывaлaсь сooтвeтствeннo: Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. Дeлa врoдe бы шли нeплoxo, нo в 1921 гoду ee прeзидeнтoм стaл Дзюджирo Мaцудa, кoтoрый видeл будущee в индустриaлизaции. Имeннo oн рaдикaльнo пeрeпрoфилирoвaл кoмпaнию, приступив к прoизвoдству стaнкoв. Нo этoму бизнeсу взлeтeть нe удaлoсь. Бoлee тoгo, в кoнцe 20-x гoдoв прoшлoгo вeкa фирмa oкaзaлaсь нa грaни бaнкрoтствa. Ee спaсли мeстный бaнк и бизнeс-сooбщeствo прeфeктуры Xирoсимы, гдe сeйчaс и рaспoлoжeнa штaб-квaртирa Mazda.
Пeрвый успex
Пoлучив втoрoй шaнс, Мaцудa рeшил снoвa смeнить курс и пoпрoбoвaть сeбя в мoтoциклeтнoм прoизвoдствe. Нaпрaвлeниe oкaзaлoсь вeрным, нo прoизвoдствoм привычныx пaссaжирскиx мoтoциклoв Mazda зaнимaлaсь нeдoлгo, вoврeмя увидeв пeрспeктивы лeгкoй кoммeрчeскoй тexники, кoтoрaя смoглa бы рaзвoзить зaкaзчикaм нeбoльшиe пaртии тoвaрa.
И ужe к дeсятилeтию кoмпaнии ee прoстoй грузoвoй мoтoцикл прeврaтился в трexкoлeсный кoммeрчeский пикaп, кoтoрый нaкoнeц-тo стaл aвтoмoбилeм с сoбствeнным имeнeм Go. Этo был сaмый нaстoящий xит, и Mazda удaчнo мoдeрнизирoвaлa eгo дoлгиe гoды. Сaмым сeрьeзным нoвoввeдeниeм стaлo испoльзoвaниe чeтырexступeнчaтoй кoрoбки, кoтoрaя пoмoглa снизить рaсxoд тoпливa нa цeлыx 20%.
Втoрaя мирoвaя перевела почти все производство на военные рельсы, и завод Mazda вынужден был переключиться на выпуск винтовок Type 99 серий 30-35. Все, как известно, закончилось атомной бомбардировкой Хиросимы. А вот вам не очень известный факт: сотрудники компании вернулись на свои рабочие места уже через пять дней после взрыва! Хотя официально о возобновлении производства своего коммерческого трицикла Mazda сообщила четыре месяца спустя.
Шли первые послевоенные годы, трехколеска Mazda имела огромный спрос, и, казалось бы, можно было почивать на лаврах. Но именно тогда компания вытянула первый из трех счастливых билетов в своей истории.
В 1949 году правительство Японии создало новый класс автомобилей – Кей. Kei – это сокращение от Keijidosha, или легкий автомобиль. Маленькие авто, которые почти не облагались налогами, должны были удовлетворить мечту каждого японца о свободе передвижения. Главными ограничениями была длина (не более трех метров) и объем двигателя (не более 150 см3). Это новшество работало не очень, пока в 1955 году объем двигателя не подняли до 360 кубиков.
Mazda R360
И вот здесь Mazda сделала без преувеличения решающий шаг, представив 28 мая 1960 года свой первый пассажирский автомобиль Mazda R360. Это была настоящая революция! Прежде всего Mazda R360 оказался едва ли не самым доступным автомобилем на рынке: он стоил всего 300 000 иен. Для сравнения: тогда за простенькую аскетичную мотоколяску Fuji Cabin просили 230 000 иен. Но R360 был настоящим автомобилем, к тому же очень продвинутым технически и технологически.
При длине кузова 2,9 м, ширинеи высотев 1,2 м машина весила всего 381 кг. Это был самый легкий четырехместный автомобиль на многих рынках, и в первую очередь японском. R360 получил несущий стальной кузов с алюминиевым капотоминезависимую резино-торсионную подвеску всех колес.
Впервые в истории автомобиль кей-класса имел четырехтактный двигатель V-twin объемом 356 кубиков с алюминиевой головкой цилиндров и четырехступенчатую механическую коробку передач с корпусом из магниевого сплава. Более того, за небольшую доплату можно было установить двухдиапазонный автомат! Это означает, что Mazda R360 стала первым в истории японским автомобилем, оснащенным коробкой передач с гидротрансформатором.
Кроме того, Mazda R360 выглядела великолепно: хорошие пропорции, точное сочетание формы и функциональности сделали крохотное купе необычайно стильным без единого намека на заимствования. Особенно поражал обратный наклон центральной стойки и панорамное заднее стекло, которое для снижения веса было плексигласовым.
Машина имела потрясающий успех. Уже за неделю до начала серийного выпуска Mazda получила заказ на 4500 авто. К концу 1960 года R360 занимал почти две трети рынка кей-каров и 15% всего автомобильного рынка Японии, при производстве 2000 шт. в месяц. В целом же до окончания производства модели в 1966 году было построено 65 000 Mazda R360, большая часть которых ушла на экспорт, прежде всего в Великобританию. Были среди R360 и машины с левым рулем, но относительно немного, всего 700.
Успех первого автомобиля Mazda буквально окрылил руководство компании, которое решило покорять западные рынки. Предполагалось, что ключом к этому станетновая революционная технология, которая, помимо всего прочего, должна была заинтересовать покупателя и полностью соответствовать существующей инфраструктуре топлива и привычного для водителей сервиса.
Mazda рискнула и получила второй счастливый билет в своей истории. В 1961 году компания купила лицензию на производство роторного двигателя Вакнеля. Как известно, Феликс Генрих Ванкель опробовал первый прототип своего революционного мотора 1 февраля 1957 года. Лицензию на его производство приобрело несколько компаний, в том числе немецкая NSU и японская Mazda.
Целых шесть лет ушло на доработку нового во всех смыслах агрегата. Конструкция мотора имела несколько серьезных изъянов, которые нужно было устранить еще до запуска в серийное производство. И в этой работе Mazda добилась феноменальных успехов, опередив совместное предприятие Comotor, созданное NSU и французским Citroёn.
Главной проблемой стали вибрации на корпусе двигателя. И инженеры Mazda очень остроумно ее решили, использовав сначала чугунные уплотнители, а затем алюминиево-углеродные.
Mazda Cosmo
Когда первый рабочий мотор объемом в 982 кубика был готов, дизайнеры Mazda предложили построить на его основе спортивное купе. Аргумент разработчиков был простой: потрясающий успех послевоенного спортивного купе Jaguar XK120. В это же время на американском континенте самыми популярными автомобилями становятся спортивные купе Chevrolet Corvette и Ford Mustang. Рецепт был найден.
Прототип назвали Cosmo – дань модной в то время космической теме. Он даже был выкрашен в белый цвет, как и положено космическому кораблю.
Концепт Mazda Cosmo дебютировал на Токийском автосалоне 1964 года и вызвал большой интерес потенциальных заказчиков. Но компания не торопилась с началом серийного производства. В январе 1965 года Mazda начала всесторонние испытания 80-ти предсерийных автомобилей Cosmo, оснащенных третьей версией роторного двигателя L10A. Копрус ротора был алюминиевым, для прочности он был покрыт углеродистой сталью, а для красоты еще и хромирован.
Роторы двигателя были чугунными, а эксцентриковые валы – из хромомолибденовой стали. Моторы оснащались стандартными четырехкамерными карбюраторами Hitachi, нестандартными сдвоенными распределителями зажигания и двойными свечами зажигания в камерах сгорания.
Mazda Cosmo получила несущий стальной кузов с независимой пружинной передней подвеской на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, тогда как задняя подвеска традиционно для того времени была рессорной. Дисковые тормоза – только на передней оси, и никаких усилителей! Коробка передач – четырехступенчатая механическая.
Двухроторный двигатель объемом 982 кубика выдавал 109 л.с. за 7000 оборотов и крутящий момент 130 Нм. До сотни Cosmo разгонялся за 8,3 секунды и показывал максимальную скорость в 185 км/ч. При этом снаряженная масса Mazda Cosmo составляла всего 940 кг.
И только после трех лет жесточайших испытаний 30 мая 1967 года машина пошла в серию. А через год для подтверждения надежности своего первого автомобиля с роторным двигателем Mazda решила принять участие в гоночном марафоне. Престижных «24 часов Ле-Мана» показалось мало, поэтому две Mazda Cosmo были заявлены на 84-часовой марафон на Северной петле Нюрбургринга.
От серийных моделей две боевые машины отличались минимально. Мощность двигателя подняли до 128 сил и лишь немного усовершенствовали систему впуска, но это не помешало показать серьезный результат. Сначала обе Mazda Cosmo уверенно держались на четвертом и пятом местах. Правда, на 82-м часу гонки одна машина сошла из-за поломки привода, зато вторая финишировала четвертой. Это стало прекрасным подтверждением надежности революционного двигателя, доработанного инженерами Mazda.
Впрочем, производство Mazda Cosmo было приостановлено в июне 1968 года: с конвейера сошло всего 343 экземпляра. Почему так мало? Всё просто. Уже в июле Mazda приступила к производству Cosmo Series II. Компания очень торопилась сделать следующий шаг, что в конце концов привело ее к мировому лидерству в области роторных двигателей.
Mazda RX-3
Чуть более полувека назад Mazda представила компактный автомобиль RX-3: модель дебютировала в 1971 году. Обратите внимание, что было предложено сразу три кузова: купе, седан и универсал. Роторный универсал! Но не только роторный, и в этом была его изюминка. Mazda RX-3 широко предлагалась за пределами Японии и в зависимости от рынка оснащалась либо поршневым двигателем, либо роторным, либо обоими на выбор.
В Японии роторная версия называлась Savanna, а обычные четырехцилиндровые машины получили наименования 808, 818, Mizer или Grand Familia – все зависело от рынка. Различались и роторные силовые установки. Сначала у Mazda RX-3 был двигатель 10А объемом 982 кубика, а для США предлагали более мощный мотор 12А объемом 1,146 л. В самой Японии такие версии появились только спустя год и назывались Savanna GT.
Mazda RX-3 наглядно доказала преимущества роторного двигателя перед обычным поршневым. И не только покупателям, но и упрямым британским автомобильным журналистам, сравнившим роторное купе RX-3 и седан Mazda 818 с привычным ДВС. RX-3 с агрегатом объемом 982 см3 разогнался до сотни на пять секунд быстрее Mazda 818 с 1,272-литровым поршневым двигателем! И это несмотря на то, что 818-я тоже продемонстрировала замечательную на то время динамику – 10,2 секунды до сотни.
Доказательством эффективности как двигателя, так и самого автомобиля стало участие во всех возможных автомобильных гонках на всех континентах. Mazda RX-3 выступала на трассах Японии, Австралии, Европы и США.
В 1975 году Дон Голланд и Хироши Фусида стартовали в легендарной 1000-мильной австралийской гонке Bathurst 1000. Экипаж занял первое место в своем классе, а в абсолютном зачете стал пятым. И это при том, что четыре машины, финишировавшие перед маленькой Mazda, оснащались V-образными «восьмерками»!
Mazda RX-3 одержала более ста побед на японских трассах и стала едва ли не самым популярным малолитражным спорткаром в Европе и Великобритании.
В целом Mazda RX-3 разошлась тиражом в 286 757 экземпляров, получив звание самого популярного роторного автомобиля своего времени. Именно RX-3 впервые был заявлен заводской командой Mazda в «24 часах Дайтоны». Но первую победу японцам тут принесла следующая модель. Она же стала и самой продаваемой роторной машиной в истории.
Mazda RX-7
К середине 70-х уже можно было назвать три ключевых элемента, определивших ДНК автомобилей Mazda: качественный дизайн, удовольствие от вождения и двигатель Ванкеля. Роторный первенец Cosmo покорил японский рынок – что ж, пора покорять мир!
Представленная в 1978 году Mazda RX-7 стала первым спортивным автомобилем компании, предназначенным для глобального рынка. И именно эта модель автопроизводителя из Хиросимы стала самым популярным автомобилем с роторным двигателем в истории. И не в последнюю очередь благодаря победам модели на гоночных трассах, ведь именно на них тогда и ковался настоящий рыночный успех.
Характерный вой двухроторной силовой установки RX-7 приводил в трепет соперников на гоночных трассах практически всего мира. Машина дважды – в 1980 и 1981 году – выиграла британский кузовной чемпионат, став первым в истории японским автомобилем, победившим в «24 часах Спа». А в Америке Mazda RX-7 выиграла более ста гонок в национальном кузовном чемпионате IMSA. Что уж говорить о нескончаемых победах в Японии, Австралии и Южной Африке!
Это тем более удивительно, если учитывать, что на момент разработки RX-7 будущее роторного двигателя было очень туманным. Нефтяной кризис 1973-1974 годов заставил Mazda отказаться от применения роторных двигателей в своих седанах, хэтчбеках, универсалах и автобусах. Мотор был слишком прожорливым.
Но руководитель отдела исследований и разработок Кеничи Ямамото решил сохранить двигатель Ванкеля для Mazda RX-7. Ямомото, который возглавлял команду инженеров, разработавших первые роторные моторы Mazda в 60-х, взялся глубоко модернизировать силовую установку 12А, значительно сократив потребление топлива. В результате получился компактный и легкий, но при этом мощный, динамичный и пластичный агрегат, которому, как и в случае с Cosmo, нужен был новый спортивный автомобиль.
Так что первое поколение Mazda RX-7 с клиновидной передней частью и огромным панорамным стеклом сзади было создано специально для этого мотора! Продажи в Японии начались в 1978 году, а год спустя купе RX-7 (платформа FB) появилось в Европе и стало сенсацией.
Формально это был автомобиль классической компоновки. Но смещенный за переднюю ось двигатель несколько изменял распределение веса, что обеспечило почти гоночную управляемость.
Новый силовой агрегат 12А объемом 1,146 литра и мощностью 105 л.с. при 6000 оборотах разгонял RX-7 снаряженной массой в одну тонну до сотни за 9,2 секунды. Максимальная скорость заявлялась в 190 км/ч. Но главное – красная зона на тахометре начиналась с 7000 оборотов! Mazda RX-7 фактически посягнула на территорию спортивной мототехники!
По аэродинамике Mazda RX-7 значительно превосходила всех одноклассников. Коэффициент лобового сопротивления клиновидного кузова составлял всего 0,36, а в поворотах стандартный кузов генерировал достаточно прижимной силы.
На выбор предлагали сразу три коробки: механические на четыре или пять ступеней и трехдиапазонный автомат Jatco 3N71B.
В 1985 году Mazda представила второе поколение RX-7 (FC), чей кузов был вдохновлен Porsche 924. Но главное – машина получила несколько технических новшеств. Прежде всего это была система управления подвеской Mazda DTSS, 1,3-дитровый двигатель 13В, доступный ранее только на японском рынке, и турбонаддув. Бюджетная атмосферная версия имела 150 сил мощности, турбированная – 180, а потом и 200 л. Эти машины разгонялись до 240 км/ч, а сотню набирали за 6 секунд.
Четырехступенчатая механика исчезла навсегда, тормоза на всех колесах стали дисковыми, а на австралийском рынке передние диски стали вентилируемыми.
Mazda RZ-7 (FD) третьего поколения, появившаяся в 1992 году, превратилась в настоящий спорткар. Новый двигатель 13В мощностью 239 л.с. разгонял европейскую версию до сотни за 5,3 секунды, а максимальная скорость была ограничена 250 км/ч. Автомобиль весил всего 1300 кг! Все это вывело Mazda RX-7 на уровень спортивных автомобилей высшего класса.
Но в 1996 году Mazda была вынуждена свернуть производство RX-7 для европейского рынка: роторный двигатель не уложился в новые экологические нормы. В Японии автомобиль продавался до 2002 года с модернизированным мотором мощностью 280 л.с.
В общей сложности с 1978-го по 2002-й год Mazda выпустила 811 634 экземпляра RX-7. Он до сих пор считается самым массовым легковым автомобилем в мире, оснащенным двигателем Ванкеля.
САЙТ ТЕСТ-ДРАЙВ
Читайте Korrespondent.net в Google News
