Гoвoрить o нaдёжнoсти AКП двaдцaтилeтнeгo aвтoмoбиля – зaнятиe нe слишкoм умнoe, нo нaдo oтмeтить, чтo чeтырexступeнчaтыe кoрoбки W4A42/F4A42 oблaдaют зaвидным рeсурсoм дo трёxсoт тысяч килoмeтрoв (eсли, кoнeчнo, иx нe убивaли прeдыдущиe влaдeльцы) и нe слишкoм дoрoги в рeмoнтe. Прaвдa, дaжe с двуxлитрoвым мoтoрoм и AКП Tucson мoг сoжрaть пoд 20 литрoв бeнзинa нa сoтню килoмeтрoв.
В любoм случae нaдo признaть, чтo нe слишкoм aктивнo гниющий и вeсьмa нaдёжный Tucson пeрвoгo пoкoлeния – нe сaмый плoxoй выбoр. В прoдaжe тaкиx мaшин мнoгo, и eдинствeннoe, чтo нeмнoгo oмрaчaeт ситуaцию, этo иx прoбeги. Сaмыe нeдoрoгиe, цeнoй 550-600 тысяч, прoexaли в срeднeм 250-300 тысяч килoмeтрoв, нo зa 900 тысяч – миллиoн мoжнo нaйти живую нa вид мaшину с прoбeгoм 140-180 тысяч килoмeтрoв. A этo eщё нe тe цифры нa oдoмeтрe, кoгдa Tucson нaчинaeт рaзвaливaться нa куски и трeбуeт пoстoяннoгo рeмoнтa. В oбщeм, пoпытaться мoжнo.
Нe тaкoй, кaк всe: Renault Koleos I
В Рoссии Renault Koleos кaк-тo нe зaшёл. Мoжeт, пoтoму чтo oчeнь уж oн фрaнцузский нa вид, a мoжeт, пoтoму чтo в нe сaмoм дeшёвoм крoссoвeрe, кoтoрый мнoгиe xoтeли бы видeть в бeнзинoвoй двуxпeдaльнoй вeрсии, eдинствeнным вaриaнтoм aвтoмaтичeскoй кoрoбки был вaриaтoр. Пусть и нe сaмый плoxoй, JF011E, нo вaриaтoр, a нe клaссичeский гидрoтрaнсфoрмaтoрный aгрeгaт Jatco JF613E – тaкoй был дoступeн тoлькo с дизeльным мoтoрoм. Скoрee всeгo, этo oбъясняeт и тoт фaкт, чтo дaжe сeйчaс этoт нeплoxo oснaщённый крoссoвeр с приличным сaлoнoм и неплохим по коррозионной стойкости кузовом можно купить даже дешевле, чем за миллион рублей.
1 / 2
2 / 2
Вряд ли вы найдёте пробежавший 200 тысяч Koleos с вариатором, который в жизни не видел ни отвёртки, ни гаечного ключа, ни красного герметика (что самое страшное), но чем чёрт не шутит: вдруг вариатор недавно был отремонтирован? Впрочем, любителям спокойной жизни можно посоветовать машину с МКП. Тут всё намного проще, хотя нужно будет обязательно убедиться, что не требуется замена двухмассового маховика: это очень дорогая штуковина, к тому же – с ограниченным ресурсом.
Большинство машин на вторичном рынке оснащены 2,5-литровым мотором QR25DE, и это неплохой вариант. Главное, чтобы он не страдал масложором из-за разрушения неудачного от природы катализатора. Если эндоскоп убедил, что задиров в цилиндрах нет, можно рассчитывать на пробег тысяч в 250 до капремонта.
С двухлитровым дизелем M9R, как обычно, всё сложнее: мотор неплох, но топливная аппаратура может потребовать вложений. Тут всё, как и с другими возрастными дизелями: первые владельцы их, может, и любили, а все последующие иногда мечтают облить соляркой и сжечь, потому что, например, одна форсунка сейчас стоит в среднем 30-40 тысяч рублей, а ТНВД – в пределах 200-250 тысяч. Можно, правда, найти восстановленный, который обойдётся примерно в 10 тысяч, но сколько он прослужит – никто не знает.
Так что идеальным выбором будет бензиновая машина с механической коробкой. По нынешним меркам Koleos вполне ничего, особенно за те 950 тысяч, за которые можно купить этот кроссовер с пробегом до 150 тысяч километров. Правда, придётся поискать, потому что предложений на вторичном рынке не слишком много: даже в лучшие времена Koleos был у нас не популярнее, чем Элвис Пресли в Монголии.
Брат: Nissan X-Trail I
Если снять с Колеоса растянутые в коленках батины треники и одеть его в приличный костюм, получится Nissan X-Trail: с точки зрения техники это практически та же самая машина. Наборы моторов и коробок, включая вариаторы, их сочетания, полный привод на большинстве машин – всё ровно то же самое. Правда, окрашен X-Trail чуть хуже, а в нынешнем возрасте это может стать проблемой: найти сейчас этот кроссовер первого поколения в идеальном состоянии непросто.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Особенность, которая отличает X-Trail от Koleos на вторичном рынке, это популярность предложений кроссоверов с двухлитровым бензиновым мотором MR20DE. Точно такие же встречались и под капотами Колеосов, но покупали их неохотно, поэтому и на вторичном рынке их не так уж и много. А вот X-Trail с такими моторами больше, чем со старшими QR25DE, так любимыми владельцами Колеосов. Впрочем, большой разницы между этими агрегатами нет. Оба вполне выносливы и оба боятся пылящих катализаторов, хотя при этом 2,5-литровый двигатель чуть подороже в обслуживании, а с двухлитровым X-Trail обладает слишком флегматичным характером.
С дизелем всё то же самое, что и в случае с Renault Koleos, а если важно наличие полного привода, могу успокоить: совсем слабых мест в нём нет. Впрочем, в двадцатилетнем возрасте может не быть и самого привода, поэтому нужно проверять, не снял ли предыдущий владелец кардан на задний мост, поленившись ремонтировать муфту. Может быть всякое, знаете ли: возраст!
Что касается вариатора JF011E, то тут всё ровно то же, что и в ситуации с Koleos: скорее всего, его уже ремонтировали, но кто и как – тайна, покрытая мраком неизвестности и хитростью продавца. Поэтому надёжнее будет выбрать машину с МКП, но при условии, что двухмассовый маховик пока не требует замены – его стоимость сейчас переваливает за 100 тысяч рублей.
Почти классика: Volkswagen Tiguan I
Tiguan, пожалуй, одно из самых интересных предложений: привод у него может быть как передним, так и полным (этим он похож на все предыдущие кроссоверы), но выбор моторов и коробок здесь намного богаче. Правда, не все из них можно рекомендовать к покупке на вторичном рынке. Но начнём не с них, а с кузова.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Как ни странно, ржавых Тигуанов первого поколения хватает. Тут уже и возраст сказывается, и не очень прочное ЛКП, которое иногда могло просто отслаиваться от металла. Совсем уж дырявые экземпляры попадаются очень редко (и, скорее всего, с ДТП в истории), но очаги коррозии вокруг ручек дверей, по кромке крыши, на арках встречаются часто. Впрочем, у любых машин в возрасте 10-15 лет совсем не быть коррозии не может, так что ничего страшного в этом нет.
Полный привод может быть реализован с помощью муфты Haldex четвёртого поколения на ранних машинах или пятого на автомобилях, выпущенных после ноября 2013 года. Однако в нашем случае увидеть пятый Haldex нам практически не светит: основная масса машин в пределах миллиона – это дорестайлинговые Тигуаны 2007-2011 года выпуска. И ладно бы нас интересовала только муфта – они обе неплохие, и их состояние больше зависит от качества обслуживания, чем от поколения. Хуже, что по этой же причине вряд ли получится найти машину с мотором 1,4 TSI поколения ЕА211, который можно было бы смело назвать самым простым в содержании и наименее капризным. Поэтому выбирать придётся между машинами с моторами 1,4 TSI ЕА111, двухлитровыми ЕА888 или дизелями ЕА189.
Так как за миллион трудно купить свежую машину, от двухлитрового мотора лучше отказаться: скорее всего, под капотом окажется ЕА888 Gen1, а это очень капризный агрегат. Вторые руки, скорее всего, будут постоянно лезть в кошелёк, будучи по локоть испачканными в масле. Склонность цепи растягиваться на неприлично малом пробеге до 100 тысяч километров и необходимость платить за её замену от 60 тысяч рублей – это не самое страшное, что может случиться. Хуже, когда приходится устранять масложор с заменой поршневой группы, а это уже тянет сумму от 100 тысяч рублей в случае большой удачи. На фоне этого мотора даже ЕА111 с цепным приводом ГРМ покажется подарком судьбы. Этот подарок хотя бы не так дорого ремонтировать. Ну а про дизель справедливо всё, что говорили про дизели предыдущих кроссоверов: он неплох, но дизель с большим пробегом – это всегда шанс попасть на большие деньги.
Самая любимая в России коробка Тигуана – это классический автомат Aisin TF60SN. Прогнозировать необходимость ремонта этой АКП – дело неблагодарное. Она может проехать до ремонта и 300 тысяч километров, и 150 – всё зависит от обслуживания. Поэтому перед покупкой нужно больше времени уделить диагностике.
С роботами то же самое. Скорее всего, они уже проходили какие-то ремонты (или хотя бы замену сцепления), и так как они на Тигуане не самые плохие («мокрые» шестиступенчатый DQ250 и семиступенчатый DQ500), надежда на успешную эксплуатацию есть. Главное, основательно проверить их перед покупкой: диагностируются они хорошо.
Ну а самый надёжный вариант – переднеприводный кроссовер с мотором 1,4 TSI «на палке», особенно если двухмассовый маховик ещё не развалился. И как раз таких машин в подборке за миллион больше остальных: такая комплектация изначально была самой доступной, такой же остаётся она и сегодня. Ощущения «премиума» в такой машине нет, но есть хотя бы ощущение машины, что сегодня ценно само по себе.
Ещё один V6: Mitsubishi Outlander II
Любители первых Аутлендеров смотрели на машины второго поколения, как профессор Преображенский на Шарикова: ну и что ты такое получилось? У настоящего человека (пардон, Аутлендера) привод должен быть постоянным полным с межосевым дифференциалом, а тут какая-то муфта… Да ещё и электромагнитная многодисковая. Да ну! Что сказать… Это они ещё вариатора не видели. Одним словом, второй Outlander – это не классический внедорожник, а самый что ни есть кроссовер, который в первую очередь должен быть комфортным, а уж во вторую и третью – уметь месить грязь. И то не очень сильно уметь.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В общем-то, всё так и получилось. Подавляющее число этих автомобилей на вторичном рынке представлены с вариатором Jatco JF011E, о котором мы уже говорили выше в абзацах про Nissan X-Trail и Renault Koleos. Добавить к сказанному нечего, поэтому перейдём к хорошим новостям: иногда в продаже встречаются машины с самым популярным 2,4-литровым мотором 4B12 (170 л.с.) в сочетании с механической коробкой – это потенциально самый «живучий» вариант второго Outlander. Совсем редко можно встретить машину с двухлитровым 4B11 (147 л.с.), и это машины после рестайлинга с передним приводом. Это неплохой вариант для тех, кто никуда не торопится и не хочет вкладывать в машину много денег.
Ну и самое интересное предложение – это машины с трёхлитровым V6 6B3 (220 л.с.). В паре с таким мотором работал классический автомат Jatco JF613E, и Outlander с такими агрегатами способен ездить сравнительно долго и счастливо. При этом нужно отметить, что обслуживание V6 будет ощутимо дороже обслуживания рядных «четвёрок», а расход бензина прямо пропорционален положению педали газа и настойчивости владельца убедить окружающих, что Outlander «валит и наваливает». На самом деле валит он не очень: даже V6 не сделал из этого автомобиля гоночный болид, и он с трудом выезжает из 10 секунд до сотни. Однако то, что варианты с V6 и АКП в предложениях до миллиона рублей встречаются, радует в любом случае.
И ещё один важный момент: качество ЛКП этих кроссоверов вызывало уныние даже у первых владельцев, так что сколы, ржавчина и большое количество повторных окрасок – это нормально. Главное, чтобы под слоем ЛКП ненормальной толщины не скрывался серьёзный кузовной ремонт. Ну и обязательно нужно посмотреть машину снизу: несмотря на то, что в серьёзную грязь на этих машинах совались редко (им там просто нечего делать), ржавчина снизу встречается часто, и она серьёзнее побитого камушками капота.
* * *
Разумеется, выбор кроссовера С-класса не ограничен этими автомобилями. Есть ещё, например, Kia Sportage, Toyota RAV4, Peugeot 3008 и другие, менее популярные или более старые машины. Иными словами, выбор есть, и если приложить к этому выбору миллион рублей, можно найти в этой жизни что-то интереснее, чем кредит на новый кроссовер за несколько миллионов с вариатором и полуторалитровым турбомотором. И это по-своему прекрасно.
